|沪宁城际高铁10周年：铁路规划亲历者回忆它的“诞生记”( 二 )
就在沪宁城际铁路立项批复后 ， 进入到工程设计阶段 ， 提速的变化出现了 。 杨涛回忆称 ， 当时苏沪两地领导提出了要保证沪宁沿线老百姓1—1.5小时到达世博会参观的要求 。 由此 ， 沪宁城际铁路的设计时速标准提高到了300公里/小时以上 。 沪宁城际铁路名称也被更改为沪宁城际高速铁路 。
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△南京站北站房候车大厅作为沪宁城际重要一站 ， 南京站北广场历经三轮规划
沪宁城际高铁一端是上海站 ， 一端是南京站 。 当时 ， 南京站容量不够 ， 为配合沪宁城际铁路的开通 ， 需要建设沪宁城际铁路南京站（即南京站北站房北广场枢纽） 。 然而 ， 2008年7月1日 ， 沪宁城际铁路正式开工建设时 ， 南京站北站房北广场枢纽还是一张白纸 。 最终 ， 沪宁城际开建近半年后 ， 沪宁城际铁路南京站规划设计才紧急启动 。 由于各种条件限制 ， 该车站方案规划设计整个编制过程历经“三生三世” 。 杨涛称 ， 3次都是从零起步 ， 最终形成今天老百姓享受到的相对理想和便捷的实施方案 。
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△南京站北站房进站闸机处第一轮方案 ， 南京站北站房、北广场枢纽全部限定在既有红山南路以南、京沪铁路以北 ， 进深最宽处约110米、最窄处不足50米 ， 东西长约800米 ， 跨红山路两侧非常狭窄的长条形不规整地块内 ， 要安排沪宁城际铁路2台6线站场用地、小红山公路长途客运站、公交首末站、出租车停车与接送客、社会车停车场以及集疏运道路 。 在如此狭窄局促的空间内 ， 安排如此多元复杂的功能 ， 完全印证了“螺丝壳里做道场”这句老话 。 最终这个方案被否定了 ， 当时提出 ， 红山南路北侧的曹后村本来就是需要改造的城中村 ， 不如把小红山公路客运站放到那里 ， 这样用地空间就宽裕很多 。
【|沪宁城际高铁10周年：铁路规划亲历者回忆它的“诞生记”】第二轮规划设计方案就是以上述为条件开展的 ， 且邀请了东南大学教授段进领衔的团队与杨涛领衔的南京城交院团队一起 ， 共同开展该高铁枢纽的综合规划设计 。 方案考虑了南京站站房与小红山公园景观和观光活动联系一体化设计 ， 建立南北轴线空间关系 ， 设置二层平台广场 ， 与北侧小红山客运站二层连廊沟通 ， 红山南路南侧地面安排公交首末站 、出租车上落客 ， 地下为社会小汽车接送和停车场 。 这个方案比第一轮方案有了很大改进 。 然而 ， 最终因为曹后村地块距离火车站步行距离超过400米 ， 还要跨红山南路 ， 公路、铁路乘客换乘不方便而被否定 。 当时设计组解释称 ， 主要原因是小红山公园不能动 ， 里面有鳄鱼馆、老虎馆 ， 都贴着红山南路这一侧 ， 空间卡死了 。 “人都能搬 ， 动物为什么不能搬？把小红山公园稍微动一动 ， 红山南路向北抬一抬 ， 长途客运站就可以放到火车站同一侧了 。 ”当时 ， 市领导的这一建议让设计组豁然开朗 。 于是 ， 便有了现在的第三轮规划方案 。 地铁1号线、3号线和未来的9号线将在地下负二层、负三层形成三线换乘 。
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△南京站乘客通道如今 ， 杨涛每次从南京站出站 ， 下楼2分钟内换乘地铁 ， 15分钟内便能回到位于珠江路的办公室 。 如此快捷舒适的绿色出行 ， 让他心里充满自豪和欣慰 。 （图片由段利雷摄）
（实习编辑 张弛）
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