大众|不充电一样省 大众途观L PHEV油耗测试
【太平洋汽车网 评测频道】插电混动车型的多工况确实让很多人青睐 ， 一来能够解决纯电车的里程焦虑 ， 二来也能采用纯电行驶解决通勤问题 ， 享受着低价充电带来的优惠；并且在动力以及驾乘上也能获得纯电车和混合动力车型的体验 。 不过 ， 也有人疑虑 ， 假如没电了怎么办？是不是低能耗就不复存在了？使用成本会因此而上涨？所以这一次 ， 我们对大众途观L PHEV做一次彻底的油耗测试 。
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大众途观L PHEV动力系统回顾
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首先来简单回顾一下途观L PHEV的动力系统 ， 搭载一套1.4T EA211发动机+85kW永磁电动机组成的P2架构插电混动系统 ， 配合DQ400E六速湿式双离合变速箱 ， 综合最大功率为155kW ， 最大扭矩为400N·m 。
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途观L PHEV搭载的是宁德时代三元锂电池 ， 容量为13kWh电池 ， 考虑到安全冗余 ， 实际可用容量为10.4kWh ， 纯电续航52公里 。 整体来看电驱系统布置在前舱 ， 电池包放置在尾舱位置 ， 实现前后配重的良好平衡 。 另外 ， 途观L PHEV采用了前麦弗逊、后多连杆的独立悬架 ， 全系标配HRS悬挂拉伸液压缓冲系统 。
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这套混动系统的最大特点是P2混动结构 ， 永磁同步电机以串联的布置形式塞进了发动机和变速箱的中间 ， 变速箱当中配备了三套离合器 ， 用来接合发动机和电动机 ， 简单可以理解成三里河变速箱 。 其中电机的转子成了飞轮的一部分 ， 电机除了可以提供动力之外 ， 也充当了启动电机和发电机的角色 。
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通过三组离合器的相互配合 ， 精确控制发动机和电机的动力输出 ， 避免出现发动机与电动及耦合时的动力波动 ， 同时通过换挡的瞬间进行电机的减扭后与发动机结合 ， 让动力的衔接变得更加顺畅 ， 所以途观L PHEV在各种工况下的切换非常平顺 ， 而且动静很小 ， 作为驾驶者很难察觉当前处于什么样的工作状态 ， 这一点是优于目前绝大多数的混动动力车型 。 不过由于是串联布置 ， 电机的动力输出也必须经过变速箱 。
动能回收系统
途观L PHEV则采用了博世iBooster伺服电机制动系统 ， 所以它的刹车通过电控系统实现 ， 当驾驶员踩下刹车踏板时 ， 更准确的应该是触动了制动“按钮” 。 当制动力度少于0.3G时 ， 完全由动能回收系统实现 ， 当超过0.3G时 ， 则有动能回收系统和制动系统协同实现 。
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另外 ， 途观L PHEV提供了B挡模式 ， 操作方法和S挡的操作一样 ， 挂入D档后 ， 挡把再往后一拨 ， 行车电脑上便有B挡标识 。 在B挡模式下 ， 动能回收的力度会明显加强 ， 滑行时的拖曳感会更强；我们这次的油耗测试也全程采用B挡模式 。
四种驱动模式
通过挡把旁边的E-MODE按钮 ， 可以在四种不同的驱动模式下选择；每个模式下 ， 混动系统的工作逻辑会有一定的差异 ， 我们这次主要是测试途观L PHEV的油耗表现 ， 为了排除电量的影响 ， 所以测试前将纯电续航用光 ， 在馈电的情况下使用混合动力模式进行测试 。
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