汽车|热效率高达39.06%！如何看待奔腾1.5T发动机？( 二 ) |油耗|发动机

两级可变流量机油泵：可实现机油流量、机油压力按需进行两级控制，可变机油泵解决了传统定量机油泵供油量过剩问题；

电控活塞冷却喷油嘴技术：通过ECU控制电磁阀实现冷却喷嘴是否开启（区别于传统的机械式根据油压控制），发动机热负荷实现活塞冷却系统智能开启、减少活塞不必要的冷却产生的机油流量消耗。

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前6项基本围绕等容加热循环进行优化，而后面几项则围绕降低摩擦损耗以提升热效率。
那些枯燥的技术原理就不在这里过多赘述了，不管怎样，此处应该有掌声。
实际使用水准
既然有如此牛X的账面数据，那么是否代表搭载这台发动机的车就一定会很省油呢？

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假设你对“最大功率”和“最大扭矩”这两个概念有着足够透彻的理解的话，就知道答案是否定的。对于一款车的极限燃油经济性，搭载一台最大热效率极高的发动机仅仅是其省油的必要不充分条件，而如果只是讨论相对比较省油的车子时，最大热效率极高的发动机甚至是既不充分又不必要条件。
第一，这里面最容易让人忽略的一个概念就是“最大”两个字。还记得上面的等高线图吗？如果从侧面看，就能把BSFC map想象成一座山峰。

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有的山虽然山顶海拔很高，但同时也很陡峭，这就相当于最大热效率点极高，但高热效率区间比较窄。而有的山虽然山顶海拔没有那么高，但山顶很宽很平，这就相当于有着极其宽泛的高热效率区间，能在更广泛的转速和扭矩区域去达到高效的燃烧。
相比单纯地追求单一工况的最高热效率，提升并扩大整个高效平台反倒来得更实在。
其次， “山峰”所在位置也非常重要，最大热效率是否能在日常驾驶时更频繁地用上，是提升最终燃油经济性的一大关键。
我向奔腾的工程师要来了一小段4GB15TD的BSFC map ，可以看到最高热效率的工况大约在3250rpm/155N·m 。总体而言，这样的水准与国际一线的高效发动机不相上下。

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以同样为1.5L涡轮增压的大众热效率王牌新机型EA211 EVO为例，最高热效率出现在3500rpm附近，而扭矩则接近150N·m 。

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至于本田的L15B ，最高热效率也出现在大约3250rpm附近，扭矩则相对较低，约在120N·m附近。

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除此之外，更重要的是相对高效区的范围。还是以本田的当家1.5T发动机为例，从1250rpm到4000rpm以上，在60N·m到大概170N·m ，热效率均超过35% 。这也就意味着，不论是日常城市通勤还是高速巡航，这台发动机都能以比较高效的状态进行工作。
不过稍显遗憾的是，截止发稿时，我们都还没有获得奔腾这款发动机全域的BSFC map ，因此也就无法看出其日常驾驶的工作范围下效率如何。
而“既不充分又不必要条件”的第二点原因则是，提升热效率是提升燃油经济性的手段，而不是目的。最终目的自然永远是降低油耗（提升排放），所以这就涉及到了整车开发的一套系统工程。