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奥迪|荣耀与争议齐飞，坐过山车的L3自动驾驶如何继续走下去？从一拥而上到渐行渐远，L3坐起“过山车”直接跳过还是循序渐进？L3面临“尴尬”L3还有必要继续吗？( 二 )


与此同时 ， 一旦事故发生 ， 责任究竟在研发该系统的厂商 ， 还是人类驾驶员？截至目前 ， 即使自动驾驶技术近几年来呈现一个飞速发展的状态 ， 部分产品也已经在某些特定应用场景中得到落地 ， 但法律层面依旧属于空白 ， 尤其是与应用等相关的部分 。 对于厂商而言 ， 法律条例不到位 ， 即使技术再先进、再能带来多大的利益 ， 最终也只能是摆在“橱窗”中展示 。
从分级来看 ， L3颇有些“比上不足、比下有余”的意味 。 对比L3 ， L4系统更为智能化 ， 不需要人类驾驶员时刻绷紧神经关注驾驶全过程 ， L2系统仅能够支持方向盘和加减速中一项支持 ， 汽车控制权主要还是掌握在人类驾驶员手中 ， 并不存在“矛盾”一说 。
奥迪|荣耀与争议齐飞，坐过山车的L3自动驾驶如何继续走下去？从一拥而上到渐行渐远，L3坐起“过山车”直接跳过还是循序渐进？L3面临“尴尬”L3还有必要继续吗？
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相比于那些不看好L3自动驾驶汽车顺利量产的厂商 ， 站在对立方的厂商则认为L3是作为“过渡”的存在 。
在这些车企看来 ， 直接从L2跳到L4难度较大 ， 且L3作为过渡 ， 即能够向业界和消费者展示技术 ， 也能证明自身的实力 。 另外也有分析师表示 ， 直接跳过L3意味着车企将失去这一部分市场份额 ， 多少心有不甘 。 而对于消费者来说 ， L3也能帮助他们在适应自动驾驶的过程中起到一个缓冲的作用 ， 从而更容易提高接受度 。
站在各自的阵营 ， L3不管是直接跳过 ， 还是循序渐进 ， 双方的理由皆是充分的 ， 但是弊端也是不容忽视的 。 手心手背都是肉 ， 最终L3只能面临尴尬 。
L3还有必要继续吗？ 当前的市场中 ， 虽然L3还没有正式进入量产和商用阶段 ， 但许多车企早已开始了宣传 ， 其中HWP高速公路引导、TJP交通拥堵引导和AVP自主代客泊车成为宣传过程中的三大主要卖点 。
值得注意的是 ， 工信部公布的中国版自动驾驶分级标准将L3定义为：在自动驾驶系统所规定的运行条件下 ， 车辆本身就能完成转向和加减速 ， 以及路况探测和反应的任务 ， 驾驶员则需要在系统失效或超过工作条件时对故障汽车进行接管 。
对于国内厂商而言 ， 这毫无疑问是一个利好消息 ， 因为它意味着L3自动驾驶汽车能够有条件地实现TJP交通拥堵引导功能 。 自此 ， 国内L3自动驾驶量产车型的配置有了一个大致的雏形 。
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只是需要注意的是 ， 正如长安汽车总裁朱华荣所说 ， “道路条件和政策因素允许后 ， 长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产 。 ”这其中提及两点 ， 分别是“道路条件”和“政策因素” ， 于L3而言， 这两点的能否被满足决定了它是否可以进入量产阶段 。
道路条件 ， 涉及的是技术部分 ， 尤以“车路协同”为重 。 在车路协同模式下 ， 无线通信、传感器和智能计算等将被综合用于车辆和道路基础设施 ， 届时 ， 车与车、车与路之间将能够实现信息交互和共享 ， 从而为汽车的安全提供保障 。
在这一技术的部署上 ， 国内已经成立了以城市或公司为主体的多个项目 ， 而在今年 ， 随着“新基建”风口的到来 ， 一批新的车路协同和智慧交通项目也陆续上线 。 在发改委与工信部等实施的项目中 ， 5G车路协同车联网在内的一系列创新工程已经成为部署核心 。 于L3的量产来说 ， 车路协同基础设施建设这一“道路条件”正在逐渐被满足 。
而针对最为受到人们直接担忧的自动驾驶技术安全性 ， 据悉为了进一步提升L3的安全指数 ， 业内有厂商采取“冗余”的措施 ， 简而言之即在主系统之外准备一套备用系统 ， 当主系统遭遇故障时 ， 备用系统也能够继续执行指令 。
另外能够进入量产 ， 意味着自动驾驶汽车达到车规级 ， 能够应对包括恶劣天气在内诸多挑战 。 如何满足这些？需要的是高精度的识别定位与运行流畅的智能系统 ， 覆盖传感器等多个部件 ， 这就涉及到成本的问题 。 如何在保证安全的前提下 ， 亦能够提供一个让消费者接受的高性价比方案 ， 是车企在推动L3自动驾驶量产过程中需要考虑的问题 。


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