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汽车|迭代升级后优势凸显 不唯里程论英雄 小型电动车逆势上行( 二 )


“所谓‘老年代步车’ ， 其意义就是老年人代步用 ， 可以不用考驾照 。 而低速电动车广泛的定义可以涵盖电动三轮车、低速电动汽车等 。 虽然目前还没有法律法规上的明确界定 ， 但在行业内对这三种车型也还是有各自定义的 。 ”赵小羽表示 。
小型电动车迎“升级”
小型电动车一度在产销猛增与质量良莠不齐的矛盾中前行 。 但随着补贴政策退坡 ， 一些靠拿补贴生存的“小作坊式”企业退出市场 。 行业内迎来欧拉、上汽通用五菱、零跑等基于用户需求打造电动小车的车企 。
“过去 ， 小型电动车领域确实存在产品质量良莠不齐的状况 ， 但并不是低质廉价的代名词 ， 它完全可以被打造成高品质、高附加值的、具有品牌效应的产品 。 ”王凤英直言 。
采访人员关注到 ， 一些智能网联系统、自动驾驶技术也正逐渐应用于小型电动车中 。 如欧拉R1系统采用安卓系统 ， 9英寸高清显示屏 ， 搭载双麦克风、采用科大讯飞智能云语音控制 ， 支持手机互联、WiFi等 。
无独有偶 ， 即将推出的新宝骏E300继承了新宝骏家族“智能网联”基因 ， 搭载出行更多人性化智能科技 。
新势力造车企业零跑也推出了零跑T03长续航智能纯电小车 ， 搭载了L2智能驾驶辅助系统、自动泊车、一键寻车等功能 。
除了提升小型电动车的科技含量 ， 车企也更注重从“三电系统”方面赋能产品高质量发展 。 宏光MINI EV采用通用全球严苛制造标准 ， 整车通过多达28项全场景功能测试 ， 在-25℃~45℃高寒、高温等极端环境下完成超30万公里测试 。 新车还硬核搭载低温预加热充电技术及电池保温功能 。
“小型电动车由于其车身重量轻于中大型电动车 ， 因此拥有更好的能量转换效率 ， 耗电量仅为中大型电动汽车的三分之一 。 ”赵小羽表示 。
脱去“依赖补贴”的外衣 ， 在“新四化”方面快速迭代升级的小型电动车 ， 其优点开始变的明显 。
“小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类 ， 其产品价格更低 ， 在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势；车身尺寸较小 ， 通行效率高 ， 便于停放 ， 有利于解决交通拥堵、停车难等城市管理难题 。 ”采访中 ， 王凤英毫不掩饰自己对小型电动车的看好 。
需明确定位与政策支持
相比于中大型电动车 ， 小型电动车不需要面面俱到 。
赵小羽认为 ， 应该明确小型电动车是以满足消费者日常出行为目的价值追求 ， “小型电动车主要针对城市出行代步场景 ， 日常通勤、购物买菜、周末郊游等多方位短途用车需求都可一一满足” 。
《2018年中国城市通勤研究报告》结果显示 ， 国内一二线城市居民日常通勤距离约60km ， 百强县居民平均每日出行距离比一线城市少36% ， 约在30~40公里之间 。 以每周5天工作日计算 ， 理论上300公里续驶里程已经可以满足一个星期的使用 。
王凤英亦提出 ， 应该明确小型电动车范围 ， 划分产品等级 ， 将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来 。
她建议 ， 参照燃油车等级划分标准 ， 按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别 。 此外 ， 规定小型电动车最高设计车速 ， 据统计目前市面上低速电动车最高设计时速主要在40到60公里/时之间 ， 因此建议可将小型电动车最高设计时速门槛设定为80公里/时以上 。
此外 ， 针对目前新能源补贴政策中的“唯里程”论 ， 王凤英建议 ， 国家出台以降低能耗为导向的补贴政策 ， 从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系 ， 促进电动汽车技术和品质不断提升 。 对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴 。
除了从国家层面给予小型电动车支持 ， 赵小羽表示 ， “要实现小型电动车的快速发展 ， 也离不开地方政府的支持 ， 如果各地方政府都能充分发挥各自资源优势 ， 积极推动购车、停车、充电等环节的便民措施 ， 打造良好的新能源汽车生态环境 ， 让消费者能够切实感受到电动出行的便利 ， 那么小型电动车的大面积推广 ， 也将不再是难题” 。


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