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电池@涡轮迟滞成历史，说了十年的电动涡轮要来了


涡轮增压从上世纪开始兴起 ， 还记得90年代那波的改装潮吗？大号涡轮几乎是每款改装车的必备元素 ， 加上强化中缸、连杆、活塞 ， 马力扭力倍增 ， 过瘾！不过迎面而来就是涡轮迟滞现象 ， 当然这不只是那年代的改装难题 ， 即使现阶段的涡轮机器用了轻质扇叶、双涡管 ， 投入数百万研发发动机 ， 迟滞有所减少 ， 却依然存在 ， 为了消除先天的BUG ， 喊了几十年的电动涡轮到今天才有普及的眉目 。
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无论1.4T还是2.0T ， 一脚油门下去总是要等一下才上力 ， 并不是变速器迟钝 ， 而是废气推动涡轮去工作确实需要些时间 ， 事实上 ， 电子涡轮是个好东西 ， 以电动的方式驱动叶片 ， 弥补低转速下废气推力不足的尴尬时间 ， 可惜…理想很丰满 ， 现实很骨感 ， 电压原因令大多数电子涡轮仅停留在概念层面 。
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对于动辄万转的涡轮而言 ， 依靠12V电压驱动的电动涡轮显然力不从心 ， 所以在48V时代来临之前 ， 电动涡轮的效果十分有限 。 2016年奥迪在SQ7 TDI上率先在48V基础上搭载电子涡轮 ， 改善了低速时的迟滞现象 ， 令4.0T的机器更加活跃、精神 ， 但不要忘记 ， 那毕竟是大排量机器 ， 扭力的丰盈程度是普及的小排量机器无法媲美的 。
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4年前电子涡轮首次上路 ， 4年后博格华纳宣布 ， 与一关键欧洲OEM客户签订了供货合同 ， 其高层表示：“迄今为止 ， 这是该技术获得最大的行业订单 。 ”而在我看来 ， 极可能是大众集团或者戴姆勒 ， 因为它们在48V技术上走得最前 ， 并且几乎覆盖到所有产品 。 问题来了 ， 博格华纳的这款叫eTurbo跟SQ7上的有何不同？
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电机直接耦合在涡轮轴上 ， 这跟SQ7一样 ， 它受到青睐的主要原因在于 ， 除了能让废气涡轮更早最近入状态 ， 弥补涡轮真空区域之外 ， 还具有发电功能 ， 也就说 ， 废气不止推动叶片 ， 同时也能让多余的废气能量驱动电机发电 ， 这种方式最符合欧洲车系的PHEV发展方向 。
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欧洲的PHEV跟日系的PHEV区别较大 ， 后者由强劲的混合动力系统衍生出来 ， 而前者更多地依靠传统T动力+P2的电机结构 ， 虽然工信部公布的百公里油耗 ， 欧系也只是一升多 ， 但那是电池充满的结果 。 若电池电能不足 ， 油耗也恢复到传统动力的水平 ， 与日系的混动思路和效果相差甚远 ， 因此加入了回充功能的电子涡轮增压 ， 利用废气能量作为电力的来源 ， 令欧系PHEV的电力不会显得那么尴尬 。 更厉害的是 ， 由于eTurbo可依靠源源不断地发电 ， 电池的容量可相应减少 ， 降低成本、提高利润 。
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PHEV车型大有裨益之外 ， 小型化发动机也因它而进一步发展 ， 这款eTurbo电子涡轮在瞬态增压响应方面提升了200% ， 稳态扭矩也有很大提升 ， 也就说 ， 原来2.0T发动机的驾驶感受 ， 搭载电子涡轮之后 ， 1.4T的动力、加速表现更佳 。
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随着环保法规日益严格 ， 电动涡轮的职责早已超越了弥补涡轮迟滞的范畴 ， 而向节能、减排、小型化、电动化的主旋律靠拢 ， 但将废气作为发电的动力 ， 确实是eTurbo脑洞大开的焦点 ， 也算是今年为止最有创意的科技之一 。


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