滴滴拼车是一种啥样的体验产品经理脑子在想些啥
谢邀。日常出行无非两种方式：自己开车或者公共交通（这里指公交、地铁等，的士另算）。前者舒适度高，费用高，后者相反。（反而时间上真不一定谁长谁短。）拼车的出现，刚好就介于这两者之间，既有开车的舒适度，也没有那么高的驾车费用。题主比较恼火，是因为耽误了时间，那可能在你的观念里，时间成本比金钱更宝贵。但是对于另外一部分人来说，可能就没那么重要了，他们巴不得越便宜越好。除非很赶时间，那也不选择拼车了，直接包车走人。所以，我觉得不管是双拼，还是连环拼，总是要找个平衡点。你若赶时间，那就一开始直接包车。如果图省钱，那就耽误点时间。两头便宜占一头就好了。连环拼的目标对象，就是针对那些时间充裕，成本考虑的人群吧
■网友
额……我觉得与其说是推出了拼车功能，倒不如说是推出了滴滴／Uber公交。为什么这么说呢？时间无法保证、体验无法保证还一路绕一路停的玩意，真不是私家车能干的事，难道不是变相抢公交车的市场么？
这个功能本身出发点是好的，实际体验会因为乘客自己的经历不同。但是本人拼车不到十次，其中约四分之一左右的体验让我产生了人生灰暗的感觉，基本上认定该功能已经影响到世界和谐了：不仅是乘客不能忍，连司机都不能忍。
再一次被拼车深深伤害后，我试图去总结拼车体验为什么这么糟糕的原因。从战略层上来说窃以为有以下两点：一是不懂节制，为了利益选择性牺牲用户体验，二是低估了功能的复杂程度。从产品设计的角度来说，违反了一个基本的交互设计原则：
Tesler’s Law 泰思勒定律（复杂性守恒定律）
该定律认为每一个过程都有其固有的复杂性，存在一个临界点，超过了这个点过程就不能再简化了，你只能将固有的复杂性从一个地方移动到另外一个地方。如对于邮箱的设计，收件人地址是不能再简化的，而对于发件人却可以通过客户端的集成来转移它的复杂性。
拼车用户的需求很简单：在时间和舒适程度可以接受的情况下，通过与他人共享相行程少花点钱。那么：
可以接受的时间范围是多少？
对于乘车体验有何要求，可以容忍几人共乘？
用户拼车时是几个人乘车？
车子可以容纳几人？
据我自己不严格观察统计分析，一次典型的拼车里，使用场景是这样的：小明要和朋友去一个地方，公交、地铁多，两人费用加一起也不少了，所以想通过拼车前往。时间不是很紧张，但是也不能接受超过坐公交前往的时间30分钟，可以与他人拼车，但是不希望太挤，也希望路程不要太绕。
对于乘客来说，有以下几个关键因素：
时间：拼车者可以接受的时间范围比快车长，但是不应该超过乘坐公共交通系统的时间。
拼车次数：连环拼绝对是司机和乘客的噩梦，单个乘客可以接受的拼车次数不超过3次；
拼车路线：不仅包括行驶的有用路程，也包括接乘客所需呀的路程。
乘坐总人数／座位数量（舒适程度）：一般的私人轿车，乘客数量不超过3个为宜（具体车型有差异，可以有司机端提交）。
乘车人数：跟用户一起乘客的有几个人。
至于司机和乘客都很深恶痛绝的连环拼，其实是滴滴／uber公司在既没有考虑到自己实际的技术能力，又忽视（不管是守序邪恶还是混乱邪恶，总归是邪恶）乘客、司机体验的结果。
现在的情况是，司机和乘客都非常被动：司机不能选择接乘客的地点，不能选择路线，甚至连取消拼车都不能——好像是会扣分，乘客不能影响拼车次数，乘车总人数，乘车路线。既然是共享经济，乘客和司机都有贡献自己时间和精力的觉悟。我不禁觉得，某天完全有可能让乘客在合适的地点与司机汇合，而不是现在这种躲猫猫的游戏。（当然，要依据乘客实际情况和意愿而定，需要乘客步行的路线不宜过长，软件本身可以给出步行建议）。具体来讲：
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