【起亚】从凯酷开始 起亚被人记住的将不只是设计( 二 )
但起亚现在不希望品牌只有设计这一个标签 ， 因为消费者对设计的口味变化很快 ， 即便将换代周期缩短至四年也依旧不能靠设计让一款车保持常青 。 想要成为和大众、丰田、本田那样的一线品牌 ， 拥有像TSI、THS-II、VTEC这样的核心技术是不可或缺的一环 ， 而这恰恰是起亚和现代的短板所在 ， 于是起亚开始打造自己的核心技术 。
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凯酷的动力系统将是起亚在技术上带给我们的最大惊喜 。
现阶段的发动机循环分为三种 ， 分别是油耗率优先的阿特金森循环、侧重性能的米勒循环 ， 以及平衡油耗及性能的奥托循环 。 以前每台发动机只能实现一个循环 ， 因此看重油耗的日系车多用阿特金森循环 ， 看重性能的德系车多用米勒循环 ， 而均衡的奥托循环在各个车系中都有应用 。
之后随着发动机技术的进步 ， 马自达、丰田等品牌研发出了双循环发动机 ， 在性能和油耗的兼顾上取得了突破 ， 发动机可以在不同的工况下选择最适合的循环方式 。
这一次 ， 起亚在凯酷所搭载的这台发动机上实现了阿特金森、米勒、奥托三循环的切换 ， 进一步优化了发动机的循环方式 ， 实现了鱼和熊掌的兼得 ， 而帮助发动机实现三循环的关键是现代起亚首创的第四代CVVD系统 ， 它可以将D-CVVT（进排气双可变气门正时）与CVVD相结合 ， 实现进气门打开时机和关闭时机可完全独立控制 。
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有了CVVD技术 ， 凯酷所搭载的发动机性能可提高4%以上 ， 燃油率可提高5%以上 。 在输出功率较低的定速行驶情况下 ， 发动机可将吸气气门的开启时间持续至压缩冲程的中后期 ， 以此减少压缩时产生的阻力 ， 降低油耗 。 而当车辆加速时 ， CVVD将在发动机压缩冲程初期便关闭吸气气门 ， 最大限度地增加燃烧所需的空气量 ， 提升发动机扭矩 。
从最终结果来看 ， 未来在国产版凯酷上所搭载的1.5T和2.0T两台发动机相比上一代K5在参数上有了大幅提升 。 其中1.5T发动机最大马力170匹 ， 最大扭矩253牛米；2.0T发动机最大马力可达240匹 ， 最大扭矩353牛米 。 两款发动机相比第二代K5所使用的2.0L和1.6T发动机分别提升了10匹、57牛米以及60匹、87牛米 。
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除了动力系统 ， 凯酷还是基于现代起亚最新第三代i-GMP平台打造的第一款车 。 第三代平台i-GMP综合前两代的优点 ， 在五个方向上有了一定的提高 ， 这五个方向分别是设计、碰撞、启动、操控、多动力总成 ， 而诞生于新平台的凯酷则在车身刚性、操控性、安全性和静谧性等方面做出了全面的升级 。
除了要实现颜值和技术俱佳 ， 在凯酷身上我们还看到了起亚的用户思维 ， 竭尽所能地在未来国产版凯酷上满足中国消费者的用车需求 。
虽然凯酷在国产后不会更名为凯酷L ， 但将在今年9月上市的国产车型确实会增加大约10cm的轴距长度 ， 而加长轴距这几乎是外国车企对中国消费者表示尊重的最基础操作 。 在动力上 ， 韩国版的凯酷其实使用的是1.6T发动机 ， 而国产版新增的2.0T一方面可以满足消费者对动力的不同需求 ， 另一方面也可以让凯酷运动轿车的定位站得更稳 。
在内饰部分 ， 国产凯酷将原本独立的液晶仪表盘和中控屏幕进行了一体化处理 ， 形成一种双联屏的效果 ， 这样的设计理念最早来自于奔驰 ， 后来被大众、长安、传祺等多个品牌效仿 ， 并受到中国消费者的欢迎 ， 从这一改变不难看出 ， 起亚确实是用心研究了中国消费者的喜好 。
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