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『宝马』不是增程式混动动力车的理想ONE应该好好活着


提到增程式混合动力汽车 ， 大家一定会想到国内的理想ONE ， 在国际上主要以日产NOTE ， 宝马i3以及雪佛兰沃蓝达为主要代表 。 通过发动机（增程器）将汽油燃烧产生的热能转化为电能 ， 依靠电机驱动汽车行驶 。

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以日产的MPV serena（与理想ONE同为7座车 ， 4WD）为例 ， 开发的思路主要是通过小型电池以及阿特金森循环发动机（1.2L）配合实现能耗下降 ， 按照日本的油耗测定方法 ， 百公里油耗可以做到4升左右 。 得益于阿特金森循环发动机的高热效率 ， 可以最大限度的实现燃料化学能与电能之间的转化 。 增程式混合动力汽车兼具电动车的加速特性以及混合动力汽车的低油耗特性 ， 在节能减排方面其实还是具备一定的优势的 。 但是我国的新能源发展思路为什么不支持？

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首先从能源依赖趋势来看：
不管是混合动力汽车、插电式混合动力汽车还是增程式混合动力汽车 ， 在本质上都没有摆脱对于化石能源（燃油）的依赖 ， 而我国在石油储备方面存在一定的劣势 ， 从能源战略的长期发展来看 ， 必然要降低或取消对化石能源的依赖程度 。 而我国在热电、水电、光电、风电、核电以及潮汐发电等方面都有一定的优势 ， 取长补短 。

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其次从车辆自身的能源利用率来说：
在电池电量充足的情况下 ， 当电池SOC下降到一定程度时增程器就会启动 ， 可以在一定的时间内让发动机保持在一个相对高效的运行区间 ， 即便发电效率不是很高 ， 在节能方面还有有一定优势的 。
但是 ， 在电池亏电并且是高速行驶时 ， 为了保持电动机大功率输出 ， 必须要提升发电机的发电功率 ， 这时候增程器（发动机）就需要高转速运行 。 一方面由于发动机的热效率相对阿特金森循环发动机较低 ， 另一方面发电机大电流输出容易造成电能转化为热能损失 。 所以 ， 高速情况下增程式混合动力汽车在节能方面的优势并不是很大 。 以理想ONE为例 ， 网友实测高速油耗在9升左右 ， 虽然相比传统的燃油车有一定的油耗优势 ， 但是对比混合动力汽车依然较高甚至没有达到相同的节能水平 。 而本田就比较聪明 ， 虽然从本质上讲其混合动力汽车也是一种增程式模式 ， 但是高速状态下 ， 发动机可以通过离合器实现与驱动机构的直连 ， 避免能量的二次转化 。
能源利用率是决定增程式混合动力车与普通燃油车是否具备优势的关键 ， 这涉及到发动机效率、电机发电效率以及电控逻辑等方面的内容 ， 是增程式混合动力系统的核心 。

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从整车集成技术来说：
由于我国混动动力系统的研发起步较晚 ， 同时由于阿特金森循环发动机在功率输出方面存在一定的弱势 ， 传统燃油车企并没有投入精力研发相关的技术 。 所以 ， 在混合动力汽车上搭载的一般是涡轮增压发动机 。 就以理想ONE为例 ， 增程器的供应商为东安的1.2T小排量涡轮增压发动机 。 而我国在电机电池匹配、增程器与电机动力匹配等方面也没有太多积累 ， 整体的产业链并未形成 。

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其实理想ONE并不能被称为严格意义上的增程式混合动力汽车 ， 我觉得叫它插电增程式混合动力汽车更合适 。 由于有了较大的电池容量并具备充电模式 ， 所以可以获得一定的新能源补贴 。 在汽车动力革命发生历史性变更之前 ， 插电增程式混合动力汽车能够解决里程焦虑的问题的同时又可以实现短程内用电需求 ， 这不失为特定条件下的一种解决方案 。 我想这也正是理想汽车能够获得不错销量的重要原因吧 。 不过 ， 中国实现汽车电动化的决心是矢志不渝的 ， 能够对插电增程式混合动力汽车给予一定的国家补贴我觉得已经是对这种创新模式的鼓励 ， 但从长远的角度看 ， 取消燃油发动机是必然的 。 所以 ， 不会也不应该把插电增程式混合动力汽车作为新能源重点发展方向给予培养 。


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