#汽车#帕萨特的单选题：撞车时, 请选40%那个角度01020304( 二 ) |帕萨特|大众

03 中保研和中汽研之所以有两个不同的标准，原因是两家机构进行汽车安全测试的初衷不一样。
C-IASI是由中国保险行业协会指导，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院（下称“中保研”）联合制定的一项指数，主要服务于保险公司，为其承保理赔提供技术支撑。
因此，中保研测试的一般是销量较大的车型，因为上保量也较高。因其不具盈利性质，且评测方法参考了美国公路安全保险协会（下称“IIHS”）， C-IASI的评测结果被认为可信度较高。
而中汽研（C-NCAP）是中国汽车行业的碰撞试验机构，决定了中国汽车的安全标准。 C-NCAP的标准类似于设置一个及格线，车型达到这个标准就允许上市。
中汽研的测试标准是既定的，每三年升级一次，目前总计已经具有五个版本。比如帕萨特最新的碰撞项目叫正面40％重叠可变形壁障碰撞试验，这是2018年版标准的一个测试项目。
对于车企来说，这些标准类似于“开卷考试” 。有些车企会针对标准，进行车型设计，要考的地方安全性能高，不考的地方完全不顾。
因此，应试型车型诞生了！
帕萨特是最典型的一例子。上汽大众也很懊恼，没想到中保研会来这么一出。
在上汽大众内部，应试操作已经成为一种常规手段，除了帕萨特，在中保研测试的批次车型中，

本文图片
途观L(参数|图片)也赫然在列，排名倒数第二。
04 既然是开卷考试，针对试题做特别准备，对于车企来说，并不过分。
毕竟，谁都喜欢老师划重点。
但问题是，不考的地方完全不顾，甚至有意减配，可能是上汽大众最难令人接受的地方。
道理很简单，如果不是有意减配，正面25%和正面40%的碰撞，从车架结构以及承力来看，不太可能出现巨大的反差。
中保研测试的41款车型中的其他车，两个测试的结果差距差距没有那么大。逻辑一说就懂，如果用料好，安全性能高的车型，不同角度的测试成绩，理论上应该接近。
否则，汽车行驶过程中发生碰撞，任何角度都有可能，难道只能在某个角度才能保证驾乘人员安全？
之所以出现上汽大众这种“应试生”极端案例，很有可能是为了降低成本。汽车竞争越来越激励，但大众集团对于利润的追求，越来越高。

本文图片

而大众面临的形势却是：

汽车在中国大范围普及，以及豪华车品牌价格的下探，大众品牌车型已经很难再维持原有的价格，单车价格一直往下走。
德国大众最近几年陷入“排放门” ，为此付出了高昂的代价。单是2018年，大众因为柴油发动机排放事件造成了32亿欧元特殊项目支出。
与此同时，由于汽车产业变革，为了抢夺新技术高地，大众等车企每年的研发支出都大幅度增加。

但令人奇怪的是，大众集团每年的税前利润，都在以较大的幅度增长。 2016年是73亿欧元， 2017年达到137亿欧元， 2018年达到156亿欧元， 2019年达到了170亿欧元。
大众的利润增长，已经违背了正常的规律。以2019年为例，大众集团的销售收入增长了7.1% ，但利润增长了12.8% 。这意味着，在汽车价格一直往下走的状况下，大众的单车利润增加了。