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「汽车」?2019年度双积分放榜：两极分化态势明显 更多的挑战还在未来 ｜汽车商报( 二 )


「汽车」?2019年度双积分放榜：两极分化态势明显 更多的挑战还在未来 ｜汽车商报
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从整体市场来看 ， 2019年中国车企平均燃效消耗正积分为607.43万分 ， 负积分为457.08万分 ， 差值为正150.35万分 。
而值得注意的是 ， 从2016-2019年的油耗积分核算结果来看 ， 行业油耗正积分已经从1135.11万分降到了607.43万分 ， 油耗负积分则从-124.47万分扩大到了-457.08万分 ， 整体油耗积分缩减比例达85.12% 。
在新能源汽车领域 ， 2019年新能源汽车正积分为383.09万分 ， 负积分80.69万分 ， 差值为正302.4万分 ， 总额同样与上年相比呈下降态势 。
从具体数据来看 ， 新能源积分排名前十位的车企全部属于中国品牌乘用车 ， 它们分别为积分达到478587的比亚迪汽车有限公司、448415的北京汽车股份有限公司、406974的比亚迪汽车工业有限公司、263637的安徽江淮汽车集团股份有限公司、207352的北京新能源股份有限公司、191540的广汽乘用车有限公司、171321的上海汽车集团股份有限公司、168945的东风汽车集团有限公司、152360的浙江豪情汽车制造有限公司（属吉利控股集团旗下）以及143504的重庆长安汽车股份有限公司 。
新能源积分排名后十位的基本为合资企业 ， 其中一汽-大众、上汽大众分别以-145274分、-96664占据最后两名 。 有业内人士表示 ， 合资品牌是新能源负分“重灾区” ， 主要原因在于合资品牌的电动化进程本稍慢于中国品牌 ， 而传统车产量又过大 ， “一正一负” ， 双重因素的影响最终导致了这样的结果 。
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合资品牌的被动
对于车企来说 ， 双积分政策的作用正在显现 。 以新能源积分排名后十位的车企为例 ， 新能源积分为负的企业大多油耗积分也为负 。 尽管政策规定 ， 企业可以通过关联企业进行正积分受让 ， 但实际条款中的限制颇多 ， 这也就意味着 ， 积分为负的企业只能通过购买的方式来实现积分清零 。
一位车企内部的工作人员告诉采访人员 ， 目前市场上新能源汽车正积分交易价格大概在400—800元/分 。 而相比于2018年 ， 2019年度整体负积分进一步增加 ， 新能源正积分进一步减少 ， 这也就意味着今年新能源积分单价或将上涨 。
如果还以最低价格400元计算 ， 一汽-大众2019年将要为新能源负积分付出超过5800万元的代价 ， 再加上549439的油耗负积分 ， 一汽-大众在积分买卖上或将耗费上亿元资金 。
「汽车」?2019年度双积分放榜：两极分化态势明显 更多的挑战还在未来 ｜汽车商报
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2019年工信部部长苗圩曾对外透露 ， 在2018年的积分核算交易中 ， 118家乘用车企业共完成了107笔积分交易 ， 交易金额达到7亿多元人民币 。 相比于这一数字 ， 2019年的交易金额或将再创新高 。
“合资品牌的新能源汽车发展相对较慢 ， 前期表现相对被动 ， 同时还需要在新能源正积分购买上付出大量资金 。 而自主品牌在新能源汽车上布局较早 ， 同时生产的车型容易走量 ， 在双积分的考核下 ， 自主品牌更占优势 。 ”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访人员采访时表示 。
同时 ， 崔东树还指出 ， 双积分政策对合资车企的挑战未来可能会更大 。 资料显示 ， 2019年7月9日 ， 工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿） 。 其中最主要的一项就是更新了2021-2023年新能源汽车积分比例要求并修改了新能源汽车车型积分计算方法 。 征求意见稿显示 ， 2021年度、2022年度、2023年度 ， 新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18% ， 这将大幅度提高新能源积分的达标值 。
一边是电动化进程的缓慢 ， 一边是国家对新能源积分达标值的提高 ， 而对于当前在新能源积分方面处于“被动地位”的合资品牌而言 ， 未来的任务将更加艰巨 。 不但要保证传统燃油车和新能源汽车“两条腿”平稳走路 ， 同时也要加快电动化转型以及高效发动机技术的使用 ， 只有这样才有可能打破眼前的“被动”处境 。


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