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『极致』言过其实or恰如其分？“极致”能否完美形容领克05( 四 )


但对于用户来说，一味的“求硬”并不是安全，车辆需要刚柔并济、软硬兼施才能够最大程度上保证乘客安全。除了大面积高强度钢来保证“硬”，领克在部分零件上，用“软”来替用户吸收撞击产生的能量，保护乘客安全。
譬如当下大家极为关注的25%偏置碰撞，很多车型在这个测试项目上折戟其实并不是不够“硬”，而是太硬了导致能量不能够被车身所吸收，最终影响到车内的假人。
『极致』言过其实or恰如其分？“极致”能否完美形容领克05
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在领克05的25%偏置碰撞中，前轮飞出去，分散了冲击的能量而A柱的位置几乎完全没有形变，“软硬结合”保护了驾乘人员的安全，讲玄学一点，这叫“以柔克刚，四两拨千斤”。
而这些必须的归功到CMA基础模块架构上，要知道车身内很多零部件，都是“平台件”，这些零部件通用于同架构下的所有车型，对于车企而言，通常不会为了单一车型对这些“平台件”进行修改。特别是在被动安全这一和车身设计、零件选用关联度极大的方面，架构平台的设计几乎就决定了产品被动安全水平的高度。
2018年的夏天，广东的一个领克车主在驾驶中遭遇泥石流，事后的车主在接受采访时曾表示，在事故发生时，他真的以为要见“马克思”去了，但庆幸的是车子虽然被巨石砸坏，几乎报废，但是车舱结构还是没有被压迫，稳稳地保护了他和家人。这件事后，他毫不思索又买了一台领克。
管中足以窥豹，领克05作为CMA基础模块架构的旗舰车型，是CMA基础模块架构优势的集大成者。
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大众MQB也在追赶CMA
如果说机械素质、被动安全很大程度上取决于硬件，那么CMA基础模块结构先进的电子结构则体现了其在软件层面的巨大优势。
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和2012年前后推出的大众MQB、丰田TNGA相比，诞生较晚的CMA基础模块架构有着后发的优势，相较于硬件层面，CMA基础模块架构在软件上的领先，已经让大众MQB变成了追赶者。
在CMA基础模块架构的电气架构上采用了AUTOSAR的软件协议标准，它要求各软件之间的交互都是按统一的语言规范来对接。这个就好比上课时，老师和学生来自全国各地，在课堂上必须使用普通话交流，否则老师用方言，学生也用各地方言，那这个交流和沟通都费劲了，而且还会影响整个课堂的教学质量。
AUTOSAR则使得车内的各个软件使用同一种语言，有效管理多层软件的控制和交互。在这种统一语言的大基础上，CMA基础模块架构建了SPM系统先进的底层软件结构设计。SPM理念真正实现了主机厂决定所有应用层的控制逻辑，比如你的空调操控、巡航、启停等其它的控制器，作为底层均服务于应用层的控制；比如博世的发动机控制单元就是服务于SPM的执行层。
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过往很多电气化架构，在功能和软件层面采用的是“一个萝卜一个坑”的形式，当市场发生变化时，这些电气化架构可能无法适应更新，只能移除部分配置，把位置空出来，给予新的功能。但“坑”总有上限，在当下汽车产业剧变之时，这种模式显得有些过时。
而SPM系统就像一个基础的操作程序，它不仅仅让产品能够拥有更多的配置，同时还能有更大的灵活性和升级空间。就好比我们手机上的安卓、IOS，在硬件支持的大前提下，它可以不断升级，安装最新的软件，实现新功能。
并且，在这一系统中，领克05采用了64位4核的高通骁龙820A车载芯片，是当前车规级中运行稳定且速度最快的车载芯片，并且搭配4GB DDR4内存，及64GB高速固态闪存硬盘，支持600Mbps的高速LTE移动上网速率，能够迅速响应车载娱乐系统相关数据处理需求。


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