中国的铁路实现公交化运营有哪些障碍( 二 )
下面说说我自己作为外行人的一些看法
长途客运方面没必要搞公交化地铁化，坐长途火车的人不会在意多花点时间候车的，再加上CR大量的航空式的点对点直达车实际上大量减少了换乘次数和时间。
需要公交化地铁化的恰恰是以短途为主的城际/市域铁路。在这方面实际上国内有俩挺好的例子，广珠城际和温州轨道S1线，前者不限车次座次，随到随走，甚至可以如地铁般刷卡进站，后者线路完全独立，在制式和技术标准上都是铁路，配车亦是魔改CRH6系城际动车组，但在运营上则完完全全是地铁，甚至不晓得实情的温州市民将其称为“轻轨”（跟上海人学的）。
如果一条城际铁路上只有线路管内车而没有跨线长途车，私以为完全可以搞按照地铁的模式来运营，车票只定首末站乃至只定票款，站台候车，随到随走。甚至直接接入城市轨道交通系统，安检互认，打通收费区，无缝换乘。而部分和长途线路共用的车站可以考虑给管内城际车划出专用站台，专用站房和专用进出站通道，和长途线路做好安检互认之后也可以如犀浦站一样开通快速换乘通道（私以为犀浦站的意义更多在于铁路车站和地铁站站内区域连通而非同台换乘）。
以上方案理论上可以大幅度压缩进站及候车时间。当然既有线路的改造涉及到很多因素，可能难以进行，但是新建线路完全可以按照这个模式来建设。如果新线还是原来那副鸟样的话，只能说CR都是一坨浆糊。而城际铁路的另一个问题是CR老是喜欢把新建车站建在鸟不拉屎的地方，全靠地方公交系统接驳，甚至还有亦庄这种玩脱的情况。
对于这一点，除非能和沿线城市配合好，合理利用城市轨道交通系统，将火车开进地铁站里，否则要么出天价的拆迁费或打洞费，要么无解。
最后，最大的问题在于CR在这方面就是一坨浆糊。
■网友
現在國鐵的運營模式：實名制，開車前3分鐘停止檢票，車票定日期車次定座位，車輛跨線運營，有些站停，有些站不停，都是公車化運營的障礙。城際高鐵公車化必須：
1.車票只定價格，不定日期、車次和座位；
2.隨到隨走，不實名制，不停止檢票；
3.撤銷繁瑣的進站安全檢查，或改為巡邏安防抽檢模式。
4.高密度發車，發車頻率早晚上下班高峰在10分鐘以內，其它時間在20分鐘以內；
5.無跨線運營車輛，且一條線路上所有開放的車站全部停。比如滬寧城際高鐵，所有的列車一律南京站始發（南京南留給京滬高鐵），終點站為上海站（上海虹橋給京滬高鐵），中間大小車站一律站站停，比如像無錫新區，惠山，安亭這種小站都停。
6.考慮到站站停，可以採用類似日本新幹線N700的列車，一是有非常大的加减速度，適合站站停，二是有制動再生制動發電回充功能，因為站站停有大量的制動。
現時高鐵公車化運營的問題是：
高鐵是中國鐵路總公司（以下簡稱國鐵）擁有和負責運營管理的。國鐵以前是政府機關性質的鐵道部，僵化的體制，落後的思維，“政府式的”服務水平，讓他來運營公車真是不敢恭維。上海的金山鐵路，寧波的余姚城際鐵路三分鐘前停止檢票種長途鐵路空運的模式搬到了公車。
所以高鐵公車化運營最好是從鐵路、車輛的擁有權和列車空運的運營管理權完全交給一個由地方政府出資為主，民營資本參股的現代化的完全按照現代企業模式運營的企業。國鐵也可以參股，但是除了拿年終分紅，其它事不要管。
■网友
最大的障碍是铁路站点的选址太偏，不在城市的中心。
■网友
最大的障碍是中国的铁路是国企垄断，这些家伙没有改进的动力。
■网友
目前看来中国铁路实行公交化运营的最大障碍在于恐怖主义。
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