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中国的铁路实现公交化运营有哪些障碍

我个人感觉这个问题问得还是太大了……就单纯地提供一些角度和思路。目前看到的主要说法有：1、城市规划学把铁路作为负资产的现状。2、政府出于“安全”的一些考虑（指安检方面，在此不讨论此理由是否合理充分）。3、营运思路在实际运用中无法转变。4、乘客出行习惯的问题。5、机车车辆自上世纪起的发展方向问题。6、地方政府与铁路部门的关系。7、枢纽内、车站咽喉的通过能力（此点争议较大）。8、铁路货运需求（此点争议亦有）。9、一些城市路网密度的问题。总而言之，中国铁路以及中国的城市规划在历史上的欠账是较多的，想要达到其他铁路大国、铁路强国的运营水准也不是能一蹴而就的。
■网友
了解了一些典故之后来做些补充，与原回答冲突之处则推翻原回答
很多人都讲CR体制僵化这个问题，但从高轮路由器来看，JR也好不到哪里去。归根结底是铁路运力不足，以及由此导致CR没有这方面的业务需求。
先来看看本子的情况，长途客流被新干线和航空分完，货运需求不大且基本独立，因此在来线（既有线）有足够的运力搞通勤，也必须搞通勤来维持运营，自然而然会不断演进至最符合通勤的运行模式。
【中国的铁路实现公交化运营有哪些障碍】 国内的情况则是：高速铁路无法消化全部的长途客流，而航空由于价格上的劣势并不能分走多少铁路客流，既有线依旧需要处理巨量的长途客流，同时货运也吃掉了不少运力，所以CR才会大力推广垃圾桶这种“既有线动车”来提升效率以期提高运力。因为运力不足，CR无心也无力搞通勤，通勤客流只能交给地方公共交通和轨道交通内部消化了，在这方面一坨浆糊也是正常的。CR也不是没有这方面的探索，运力相对富余的既有线（如萧甬铁路、金山铁路）则开行了接近于地铁的市域列车，或亲自操刀，或交给地方轨道交通来运营。
随着未来高铁网络逐步成型与完善，既有线基本不再负责长途客流，以及货运专线到位，完成客货分流，那么CR就有充足的通勤运力，也会需要赚通勤的钱来养既有线。一旦有了这个需求，CR会知道该怎么办的。
当然，前提是CR愿意改变，而不是既有线大量撤并来降低成本。后一种情况不是没可能。
-------以下是原回答--------
我拿北京地铁给你举个栗子
这个栗子里某些不符合现实的细节都是为了突出主旨，请暂且当他是合理的
假设你住在四惠，在天宫院上班
那么你需要坐1号线到西单，然后换乘京港4号线
首先你得提前在北京地铁官网APP上买好1号线四惠-西单的票，好的你买好票了，103号车，3车厢左侧12坐，四惠站7：03发车。预计7：20到达西单。但这张票并不能让你直接到达天宫院，你还需要买一张4号线西单-天宫院的票。
你需要在7：00之前通过闸机，因为开车前三分钟停止检票，事实上，你还需要提前半小时到达西单车站，因为你还需要排队过核验和安检，可能还需要取票。
于是你计划6：20到达车站，但你不能6：15才出门，因为你住的地方和地铁站有点远，需要先坐半个小时的公交，这趟公交的班次时间是半小时一班，保险起见你5：10就出门了。
很幸运你刚出门就坐上公交车了，5：45你到达四惠车站，6：10你进入车站站厅。漫无目的地等着你的那趟车开检
很不幸，你的那趟车晚点了，7：10才从四惠发车，7：25到达西单。你非常着急，因为你买的4号线车票是7：40发车的，并且之后的4号线车都是小交路，不到天宫院的。
你沿着冗长的出站通道走着，过闸出站，排队进站，7：38终于到达进站闸机，但这个时候已经停止检票了，你拿着车票直勾勾地望着检票员，检票员打开了人工通道放你过去。
7：39，赶在关门的前一刻你终于坐上了412号车。
8：00你从天宫院车站出站，找了辆小黄车骑到了单位。

上面这个刚编的故事，虽有夸张，实际上是现在一部分通勤客坐城际车上下班的真实体验。题主说的问题基本上都在里面了。


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