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#技术#涡轮增压“过气”了？( 三 )


#技术#涡轮增压“过气”了？
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于是为了通过新的国六排放标准 ， 无非这么几种方式 。 增加尾气催化处理装置 ， 这会挤占空间需要改变设计 ， 还会增加重量和油耗；减小涡轮增压器的增压压力 ， 降低排气温度 ， 这会导致动力减小 ， 要保持动力输出就需要采取其他措施 。 当然 ， 无论选择哪一种 ， 成本的增加都在所难免 。
自然吸气发动机在面对国六时 ， 压力要小得多 。 通用的 1.5L 发动机 ， 国五版本和国六版本只是差了微不足道的个位数马力和扭矩 。 而涡轮增压发动机 ， 视增压值的高度 ， 越是增压值高、升功率高、压榨更狠的发动机 ， 面对国六的压力就越大 。 反映到现实中 ， 你很容易发现 ， 同样一款发动机 ， 国六标准版的动力输出相比国五版本都会稍有下降 。
过度的小排量化 ， 过高的增压值设定 ， 过于寄希望于大涡轮弥补小排量的天生不足来获取更多动力 ， 在偏重低负荷的旧排放测试中可以轻松通过 ， 在高负荷的新测试标准中 ， 就很容易因排温过高导致的三元催化失效 ， 而倒在污染物排放测试上面 。
#技术#涡轮增压“过气”了？
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通用重新启用 1.5L 四缸自吸引擎 ， 部分原因自然是三缸引起的争议和不满 。 但三缸问题由来已久 ， 偏偏在这个时候换“心” ， 国六起到了推波助澜的作用 。 大众在第二代 EA211 1.5TSI 引擎上 ， 使用了停缸技术 ， 在低负荷时关闭两个气缸 ， 以此来对冲排量增加导致的油耗增加 。 其高功率版本的升功率也不过 100 马力/升 ， 这是十年前涡轮引擎的普遍水平 ， 这还是在应用了可变几何涡轮的前提下 。 对于动力压榨的克制 ， 减轻了尾气处理系统的压力 。
涡轮增压依然是普及性质的燃油车动力技术 ， 但它在过去十年的迅速普及发展 ， 以及排放测试标准的不够与时俱进 ， 让厂商们过于依赖涡轮来获取表面上的“油耗动力兼顾” 。 放在金融世界里 ， 涡轮为厂商们带来了动力和纸面油耗的双重“红利” ， 而当纸面油耗的测试标准改变 ， 低油耗“泡沫”破灭 ， 就需要对涡轮带来的价值“重新估值” 。
【#技术#涡轮增压“过气”了？】但很显然 ， 世界上不会有免费的午餐 ， 至少完全免费的没有 。


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