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【套系统】这些车辆配置在不同车型上的差别有多大？

故事的开始，还要从一台长安CS75 PLUS开始说起。前些日子，我们借了台2020款1.5T自动尊贵型的CS75 PLUS，正巧最近在筹备一个关于主动安全试验的选题，加之配置表显示该版本的车型搭载了AEB，所以天时地利人和，我们就把这台车拉去撞假人了。结果，假人被撞飞了。再试，假人被撞碎了。
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这就很尴尬了，明明配备了AEB，碰撞假人也经受住了同场其余几台车的考验，试验的车速也处在系统工作范围内，为何唯独CS75 PLUS会对碰撞假人熟视无睹？兜兜转转一大圈，最终还是在配置表里找到了答案。
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在智能驾驶辅助系统的大类之下，CS75 PLUS又进一步将AEB细分出了两类，即“AEB-C/I自动紧急刹车（车辆识别）”和“AEB-P自动紧急刹车（行人+车辆识别）”。换言之，前者仅能识别出车辆；而想要车辆准确辨识出行人并加以制动，只有AEB-P才能够实现。而我们进行试验的那台CS75 PLUS装备的是AEB-C/I，唯独最顶配版本才搭载了能够识别行人的AEB-P。只是既然都能认车了，让AEB再多识别个行人有那么难么？
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目前主流的AEB识别系统大致能分成以下几类，基于摄像头、雷达、摄像头+雷达或摄像头+激光雷达。而想要识别车辆、识别行人、更准确地识别车辆、更准确地识别行人，对于硬件软件的要求都是不尽相同的。言简意赅的概括，识别效果更准确，对应的成本也就越高。但对于普通消费者而言，想要区分AEB-C/I和AEB-P并非易事。某个买车必看的垂直网站的车型配置表上，关于AEB也只有“●”、“-”和“○”的区别；当然更不用指望销售顾问准确地告诉你两套系统的具体差别，毕竟总称都叫AEB。
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值得提防的是，并不排除有销售会跟你说“我们这台车有主动安全配置”，可实际一看却是FCW碰撞预警。这项配置的确也能发现你和前车离得太近了，但只是通过声音、灯光、甚至是震腚的方式来提醒你，并不会帮你跺下那最后一脚刹车。而现如今的汽车大多装备了为数众多的主被动安全配置和智能配置，所以容易踩雷和混淆的点，远不止ABE这一项。你需要哪种ACC另一个使用率超高、但同样水深的配置，ACC自适应巡航。基础版的ACC，使用者设定好时速和跟车距离，如果前方没车，车辆按照设定时速行驶；如果前方有车，则自动减速，而后自动与前车保持在设定好的距离，且前车加速时自动加速，但不超过设定的速度，前车减速，车辆也会随之减速。
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听起来很是智能，似乎只要设定好速度和跟车距离，从此开车就只需双手了？还是年轻。传统的ACC是存在工作速度区间的，上限无所谓，不违反交通法规的话一般都够不着；但下限略微偏高，30-40kph的都有，意味着一旦车速过低，ACC将会自动退出。因此这套系统的使用场景相对有限，基本只有高速和高架上能用，前提还得加个定语：顺畅的。
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为了覆盖更多的使用场景，高阶版的ACC便应运而生，也就是全速域ACC。从前缀也能轻易理解这套系统的核心升级之处，更宽泛的速域。上限不是问题，关键下限下探到了0kph，甚至支持跟停跟起。也就是前车停，你也停，前车走，你也走。而在补上了低速域和跟停跟起之后，全速域ACC的使用几率直接翻了几番。毕竟对于大多数驾驶者而言，市区路况还是最为主要的用车环境。所以关于ACC，只要分清有无“全速域”的前缀即可？依旧年轻。


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