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「蔚来」电动车的不能瓶颈在于“补能”，蔚来要未来，必须过这关( 二 )


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但蔚来2020年要做的 ， 不止是增加换电布局那么简单 。
◆ 蔚来希望与更多的新能源车企分享换电技术 ， 将所有的know-how分享给友商；
◆ 换电站将支持更先进的不下车换电体验 ， 进一步缩短用户换电时间和操作复杂程度；
◆ 对于购买70kWh的用户而言 ， 或许可以允许其短暂使用84kWh的电池 。
蔚来坚持换电 ， 原因在于：
◆ 超高功率充电受物理条件制约面临充电设施灵活性的问题（例如充电线过粗、过沉等问题） ， 换电是最接近于传统燃油车的补能方式 ， 用户在选择电动车过程中所产生的切换成本是最低的；
◆ 在未来相关政策条件成熟时 ， 用户可以选择车电分离支付的形式 ， 这使蔚来的产品价格更具竞争力 ， 同时 ， 二手车保值率也更具优势；
◆ 蔚来能以更合理的方式监测电池状态并给予适当的维护 ， 精确预测电池寿命；
◆ 换电站的电池可以有序地梯度利用 ， 同时集中化的充电对电网波动产生一定的调节作用；20kW快充 ， 开启“半快充”时代
NIO Power另一个值得关注的亮点 ， 便是20kW的专属快充桩 ， 我更愿意将它形容为“半快充” 。
从功率角度而言 ， 它达到了目前主流7kW慢充桩充电速度的三倍 ， 而且会使用直流的形式 ， 更接近于快充的解决方案 。 但是从充电时间来看 ， 它充满100kWh的电池组将需要超过5小时 ， 因此和短时间内充至80%的快充相比 ， 效率上有一定差距 。

「蔚来」电动车的不能瓶颈在于“补能”，蔚来要未来，必须过这关
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目前 ， 7kW的交流慢充桩充满一块100kWh需要16-17小时 ， 因此 ， 20kW“半快充”的出现非常有必要——
◆ 随着电池容量的增加 ， 相应的充电功率提高可以让家庭用户充分利用谷电低价的优势
◆ 对于公共充电桩而言 ， 更短的充电时间意味着更高的车位周转率
事实上 ， 电池寿命是受充放电倍率影响的 ， 20kW的充电功率相较于100kWh的电池组 ， 其分配到每个电芯的电流与普通的慢充无异 。 因此不必担心这样的充电形式 ， 给电池寿命带来的困扰 。 后记
作为一名纯电动车主 ， 对于蔚来的思考 ， 我也深有体会 。
从用户角度出发 ， 新能源产品本身可靠、低成本 ， 易产生很强的用户黏度 。 但是在切换补能方式的过程中 ， 难免会遇到阵痛期 。 换言之 ， 对于补能 ， 现阶段我要思考的问题确实比燃油车更多 。
因此蔚来要做的 ， 是让用户为车辆补充能量的过程更自然 ， 无需让用户付出额外的时间和思考 ， 就能轻松完成对电动车的补能 。
电不像汽油般是一种孤立的能源形式 ， 而是与我们日常生活息息相关的一种能源形式 。 电力随处可及 ， 但是充电涉及设施、场地、时间、价格等多维度的变量 。
一方面 ， 蔚来通过硬件设施的迭代更新 ， 满足了更好的充电体验所需 。 更重要的是 ， 在数据的赋能下 ， 影响充电所有变量 ， 或许能以更低成本的形式组合 。 这种“无摩擦”式的体验 ， 反而是燃油车时代很难实现的 。

「蔚来」电动车的不能瓶颈在于“补能”，蔚来要未来，必须过这关
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就像特斯拉在美国还有Power Wall这样的产品 ， 任何纯电动出行公司 ， 需要思考的不仅仅是如何生产汽车 ， 而是思考在整个电网的大背景下 ， 如何利用电能满足人类的日常出行 。
在品牌推广的前期 ， 蔚来投入了超预期的成本 ， 以解决用户的充电困扰 ， 也引来了一些争议 。 而接下来 ， 随着纯电动用户的普及 ， NIO Power已经走上了边际成本降低 ， 收益提升的通道 。 现在回看 ， 蔚来对于补能的思考 ， 确实更有大局观 ， 也确实是引领出行方式改变的佼佼者 。
我坚信 ， 在补能体验完善的背景下 ， 纯电动是比燃油车更有优势的出行方式 。 不妨展望一下 ， 在成本允许的情况下 ， NIO Power是否会在自己的充换电设施里 ， 引入更多风能、太阳能等清洁的能源 。


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