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『我爱奔驰大G』用四个问题 看日产e-POWER能否后来居上( 二 )


如果站在系统结构的角度来看 ， e-POWER则是属于串联式混合动力系统 。 目前主流的混动系统 ， 例如丰田THS和本田i-MMD系统 ， 都是采用混联式 ， 它们可以提供纯电驱动模式、纯发动机驱动模式以及发动机和电动机协同工作的模式 。 但混联系统的结构更复杂 ， 不同模式的切换以及各部件之间的耦合面临着很多的技术难关 。 相比之下串联式混合动力系统结构简单得多 ， 只是机械能-电能-机械能之间的转换 ， 能量损失是难以避免的 ， 这也是串联式混合动力系统没有成为主流的原因 ， 因此如何保证发动机始终维持在经济工作区间 ， 是e-POWER面对的一个主要难题 。
『我爱奔驰大G』用四个问题 看日产e-POWER能否后来居上
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但由于驱动车辆的始终是电动机 ， e-POWER带来的行驶质感和动力输出特性更接近于纯电动车 ， 这也是它与丰田THS和本田i-MMD系统主观体验上最明显的不同 。
为什么要开发这样一套动力系统？
此前日产（中国）投资有限公司副总经理佐佐木博树提到过 ， 开发这套系统的初衷 ， 就是为了解决纯电动车带来的驾驶焦虑问题 。 而且单从名字上的“智充”二字 ， 也能窥见其用意 。
就目前来看 ， 新能源技术的发展依旧受到两个“焦虑”的制约 ， 一个是充电焦虑 ， 另一个是续航里程焦虑 。 第一个焦虑需要依靠增加相应的配套设施来解决 ， 而第二个焦虑则需要依靠电池技术的突破来解决 。
充电焦虑是在逐步得到缓解的 。 据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示 ， 截至2019年12月 ， 我国公共充电设施已达到51.6万个 。 2019年月均新增公共类充电桩约1.5万个 ， 较之2018年月均新增公共类充电桩0.98万个 ， 增速提高53％ 。
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但相比之下电池技术的突破就没有那么容易 ， 而且电池的成本也一直居高 。 日产认为通过e-POWER这种通过发动机为电池供电保证续航的做法 ， 是当下能够解决续航焦虑比较有效的方法 。 此外应当看到 ， 国内的二三线城市以及下属的乡镇 ， 很多老旧社区难以满足一户一车位的条件 ， 私家充电桩的普及仍然面临着难度 。 e-POWER在不需要充电桩充电的情况下 ， 依旧能够为用户带来接近于纯电动车的驾驶体验 ， 为多数喜欢或想要尝试纯电动车的消费者解决两个焦虑 ， 这是e-POWER存在的一个主要目的 ， 它更多的是扮演着一种契合当下实际情况的解决方案 ， 然而最终还是要回归于纯电动 。
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此外就是价格因素 。
2019年国内新能源车销量迎来了十年来的首降 ， 全年销量120.6万辆 ， 同比下降4% 。 其中纯电动车销量97.2万辆 ， 同比下降1.2% 。 下降的直接原因 ， 是2019年新能源补贴的退坡 。
当新能源车多出的成本被释放到消费者身上时 ， 国内消费者对纯电动车是不是真爱就能显现出来了 。 政策不再为新能源车的成本慷慨买单 ， 想要享受到纯电动车的驾驶体验 ， 就需要消费者付出更多的金钱 。
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而日产e-POWER的成本相对较低 。 一方面1.2L发动机来自于玛驰的HR 12DE发动机 ， 而电动机采用了聆风同款 ， 这在研发和生产上节约了大笔成本 。 此外1.5kWh的小容量电池与纯电动车搭载的大容量电池相比 ， 成本也要低很多 。 e-POWER与普通燃油车相比只是增加了小电池和电动机等必要部件 ， 相对来说差异不算大 ， 这就使得搭载e-POWER的车型在价格上应该不会比普通燃油车高太多 。
e-POWER的低成本和接近纯电的驾驶体验 ， 或许能解决一部分消费者既有纯电动需求又有价格顾虑的问题 。


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