「现代」2020年中国车市难而不困，V型反转？只寻长阳突破！
2019年是中国汽车市场连续小幅下降的第二年 ， 整体市场销量在2018年小幅下降2.76%基础上再下降约8.2%其中乘用车下降9.6% ， 总销量约2576.9万辆包含乘用车约2145万辆 ， 而且乘用车占比下降了1.2% 。 正当汽车产业链的各个主体潜心凝气 ， 苦练内功 ， 提高体系效率 ， 准备迎接2020年市场反弹时 ， 一场突如其来的疫情将所有的变革、所有的策略和所有的节奏都打乱了 。
2020年2月份整体市场同比下降83.9% ， 销量约28万辆 ， 退步回2005年的市场状态 ， 同时前两个月累计销量下滑近45% 。 在零售终端 ， 平均每家经销商的2月份销量仅有7.36台 ， 都不足以覆盖电费的支出 ， 数以百万计的营销从业人员和供应链工人被迫停工 ， 甚至面临着失业的危险 。
【「现代」2020年中国车市难而不困，V型反转？只寻长阳突破！】
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在一片消极中也展露了积极的一面 ， 那就是1-2月累计销量行业排名前10的厂商市场集中度首次达到近92% ， 头部企业的聚集效应越来越明显 。 同样 ， 二月份乘用车销量前十的占比达到了62% ， 远大于2005年同期43%的占比 。
中国汽车市场总体从2018年开始出现小幅下滑 ， 但笔者认为中国汽车产业的长周期发展才刚刚开始 ， 虽然遇到了2019年连续第2年的下滑 ， 但是对比中美两国汽车类消费品占全社会零售品消费总额的比例可以发现 ， 中国全社会零售商品消费品总额基本上达到了美国的94% ， 近45万亿人民币 ， 但中国汽车类消费品占总额的比例仅为10%左右 ， 远低于美国20%的比例 。 同时美国的汽车消费从2010年开始增长 ， 一直大于社会消费品零售总额的增长 ， 而同期中国的汽车消费增长一直低于社会消费品零售总额的增长 。 在以消费为主要特征的GDP结构中 ， 汽车消费的增长是社会消费品零售的重头戏 ， 由此可见中国的汽车消费市场成熟和增长的空间还很大 。
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纵观2018和2019这两年汽车市场下滑时期 ， 政府政策取向都还是比较温和的 ， 坚持了以市场配置资源为主导的原则 ， 没有进行大规模的短期刺激和不理性行为 ， 比如新能源汽车补贴的持续退坡、车辆附加税法完成等 。
笔者以为 ， 疫情过后的汽车产业复苏 ， 面临着国内国外两种情况的叠加：一是受国内供应链和国际供应链叠加影响的汽车产量不可能大规模恢复；二是疫情期间国计民生的很多方面都收受到了巨大影响加之国际金融市场动荡等 ， 居民收入下降和对未来预期的不乐观 ， 购车将成为一种非刚需 ， 快速恢复的可能性不大 。 而这两个挑战也恰恰是中国汽车产业可持续发展转型升级的好时机 ， 笔者有如下建议：
1. 为汽车产业注入新势能
第一 ， 抓紧落地不久前发布的《智能汽车创新发展战略》 ， 提高限购城市上牌额度 ， 升级城市管理水平 ， 构建技术生态和利益共同体 ， 进行中国汽车产业链的核心技术以及核心价值链的重构 ， 发现和培育核心企业和技术 ， 充分利用新证券法带来的资本市场如科创板改革机会等 ， 给疫情后的中国汽车产业注入新势能 。
2. 稳定当前产业链信心
第二 ， 延缓执行国六PN值排放限制和道路运输车辆新标准执行的时间 ， 国内预计在1月份还有200万辆PN过渡期的车辆 ， 如果能延缓到明年二季度 ， 既可以按合理节奏降低供给侧的库存 ， 又可以提升需求稳定性 ， 保障企业阶段性的盈利、供应链的稳定和上下游的信心 。
3. 加快产业短板补足节奏
第三 ， 加快补足汽车产业的短板环节 ， 如车辆关键零部件的再制造和绿色回收技术等 。 促进汽车产业链末端的大量中小微企业的产业转型和升级 ， 作为汽车生产和消费大国 ， 零部件技术和绿色再制造产业不仅是制造强国的典型特征 ， 同时也符合绿色金融的要求 。
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