【BMW】为什么说宝马i4不值得期待？
日前 ， 宝马官方宣布将在4月份完全停产i8车型 ， 同时以i4为代表的纯电动车型将扛起品牌电动化的大旗 。 如果说i8代表着过去、i4代表着未来 ， 在两端之间 ， 我们并没有看到平滑的过渡 ， 反而更近乎一场“灾难” 。
有始无终？
众所周知 ， 汽车正朝着电动化方向发展 。 在2019年美国汽车销量排行榜中 ， 特斯拉Model 3在豪华品牌轿车中排名第一 ， 单车销量比宝马2系、3系、4系、5系、7系和8系的总和还要多 。 宝马一度成了特斯拉高光时刻的背景板 ， 殊不知 ， 宝马的电动化布局 ， 其实比特斯拉还要早 。
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从2000年到2007年的几年间 ， 宝马全球销量已经实现翻倍增长 。 在品牌发展形势一片大好的情况下 ， 宝马在2008年成立了一个名叫“Project i”的机构 ， 并在2013年推出i3和i8两款车型 。 这两款车型因为设计非常接近概念车 ， 从而获得广泛关注 ， 被看做是德系电气化车型的典范 。 直到2019年7月 ， 据宝马研发部门主管透露 ， 宝马并没有计划研发i3与i8的后继车型 ， 这意味着i3与i8将不会再有换代车型出现 ， 让人颇为唏嘘 。
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从2013年发布至2019年12月 ， i3全球累计销量仅为16.5万辆 ， i8全球累计销量仅为2万辆 ， 反观特斯拉Model 3 ， 其2019年累计销量就突破了30万辆 。 从结果导向来看 ， 宝马的新能源项目无疑是失败的 。 而从这个项目的发展来看 ， 其失败似乎是必然的 。
1在最初的研发目标上 ， 宝马曾表示并没有想让i3和i8开枝散叶 ， 这也为两款车型走向衰败奠定了基调 。
宝马前期没有一整套产品体系的布局 ， 更多的是在生产流程、设计过程、销售、售后服务和分销体系上做创新 。 反观特斯拉的战略布局 ， 先打造高单价个性车型Roadster切入小众市场 ， 完成品牌圈粉 ， 再通过Model S/X定义高端电动车 ， 随后再通过不断降低成本来推出适合普通消费者的Model 3/Y ， 最后用全系产品领导电动车行业 ， 并抢占燃油车市场份额 。
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2 在技术层面 ， 轻量化技术成为最大亮点 ， 生产制造成本居高不下 。
在实现量产的i3和i8车型上 ， 最引人关注的不是产品 ， 而是其CFRP技术 。 CFRP技术是一种碳纤维增强复合材料 ， 使用这种材料最大的意义就是弥补了电池模块带来的重量增加 。 宝马i3的轻量化系数低至1.26 ， 这样的理念和技术放置在今天依旧领先行业 ， 同时后期宝马也在7系和部分M车型上运用了CFRP技术 。
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（碳纤维增强复合材料）
准确来说 ， CFRP车身并不是全CFRP材料 ， 多种材料工艺的拼接技术也是一大难点 。 同时CFRP的成本很难进一步降低 ， 在2013年宝马i3量产前 ， 宝马就已经烧掉了数十亿美元 。 反观特斯拉车型的发展 ， 其在电池能量密度、续航里程以及自动驾驶方面都已大幅度领先宝马i3 。
3 i部门核心团队人员流失 。
2016年4月 ， 一家由腾讯控股、富士康与和谐汽车共同投资的互联网汽车企业（Future Mobility） ， 将宝马汽车公司的电动车核心研发团队挖走 ， 其中包含四名核心高管 ， 这四名高管分别是i系动力总成经理、i系设计主管、i系产品管理副总裁和宝马混动跑车开发负责人 ， 相当于整个i部门的主动脉 。 除此之外 ， 宝马i项目负责人Ulrich Kranza也在2016年年底离开宝马 ， 转而出任法拉第未来CTO ， 这位经验丰富的管理者曾是宝马多项发展部门的负责人 ， 也被称为“i3电动车之父” 。 当他离开宝马时 ， 宝马一度暂停了i项目 。
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