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「乘车御剑」便利与安全如何兼顾？辅助驾驶自动驾驶的好与坏

辅助驾驶、自动驾驶这些名词我们越来越熟悉 ， 前者我们或多或少应用过 ， 但后者对多数人来说还没有体验过 。 驾驶辅助系统能减轻人开车时的疲劳 ， 也能一定程度提升行驶的安全性 ， 但如果过于依赖和信任 ， 也可能带来意外的事故 。 从人工驾驶到自动驾驶是一个逐级向上的过程 ， 越往上 ， 人的干预就越少 ， 系统的介入就越多 ， 但安全性是越来越好吗？这个可不一定 。
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在说辅助驾驶和自动驾驶之前 ， 我们要了解自动驾驶的分级 。 刚好在3月上旬 ， 工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿 。 如果正式通过 ， 该标准将于2021年1月1日开始实施 。 这份标准经过了长达3年的筹备 ， 由由汽标委牵头 ， 以及国内外十多家车企共同协助起草和制定 。 这份自动驾驶划分将成为中国标准 ， 与世界接轨 ， 推动自动驾驶在我国法律法规层面的落地 。
我们通过表格来梳理一下这个自动驾驶划分 。 基于驾驶员参与的程度和系统辅助的多寡可分为0-5共6个等级 。
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上面的表格里的信息看起来相当抽象 ， 其实可以简单解读一下：“车辆纵向运动控制”和“车辆横向运动控制”就是“加减速”和“方向盘”；“目标和事件探测与响应”指的是当下谁可以控制车辆的行驶；“动态驾驶任务接管”就是谁是最终的主导者 ， 驾驶员还是系统 。
“0级”：人控制着车 ， 系统不能控制“方向盘”、“加减速” ， 但是可报警、辅助等 。
“1级”：人与系统共同掌控驾驶权 ， 系统可以在有条件下干预“方向盘”、“加减速” 。
“2级”：系统基本有控制驾驶权的能力 ， 包括“方向盘”和“加减速” ， 但人可以决定使不使用它 。
“3级”：已经是“有条件自动驾驶” ， 系统几乎能完成全部的驾驶任务 ， 基本“解放”驾驶员 ， 双手、眼睛都可以放开 。
“4级”：系统完成全部驾驶任务 ， 能处理所有的驾驶状况 ， 人不再参与 。 只不过有一个限定：这需要在一定场景范围内进行 。
“5级”：这是终极的自动驾驶 ， 完全由系统操作 ， 并且这能应用到所有场景 。
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那么 ， 中国的自动驾驶分级和当前最为主流的SAE差别在哪里呢？事实上 ， 两者相似度极高 ， 只是在名词以及细节上不同 。 它们都分为6个等级 ， 不过在最初级 ， 国内认定系统拥有应急辅助 ， 例如倒车影像、360度全景影像这些 ， 而SAE在这部分认定的辅助较少 ， 只有警告以及瞬时辅助 。
可能有人会觉得“中国标准”和SAE大同小异 ， 没什么区分度 ， 但这恰好让世界各地的标准更加统一 ， 厂家在生产制造的时候不用在这里花费太多的精力 。 而且 ， 从人工驾驶到自动驾驶是一个递进的过程 ， 这个过程被分割为几个小阶段 。 不同的标准相当于不同的刀 ， 两把不同的刀切得尺寸相近也没什么不好 。
自动驾驶离我们还很遥远 ， 更有现实意义的是有限制的辅助驾驶 ， 判断一个系统是辅助还是自动的关键是看它是否有决策的能力 。 我们现在常说到的辅助驾驶是ADAS（Advanced Driver Assistance System） ， 也即是高级驾驶辅助系统 。
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它主要是利用车辆搭载的摄像头、雷达、超声波、激光传感器等设备 ， 通过电脑对车辆进行一定程度的辅助 。 我们比较熟悉的自适应巡航、车道保持、前碰撞预警、行人检测、疲劳监测、夜视系统、交通标志识别等等都属于ADAS的范畴 。


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