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『比亚迪』整车厂的零部件“生意经”( 三 )


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正是通过这一系列的动作 ， 过去两年长城汽车的零部件业绩表现有了明显的提升 。 其中2018年 ， 零部件及相关服务就为长城汽车带来了62亿元的营收 ， 相较于2017年的45亿元 ， 增长37.68% 。 进入2019年 ， 零部件业务持续发力 ， 仅上半年上述业务为长城汽车带来了39.16亿元的营收 ， 同比增长38.61% ， 可谓长城汽车重要的营收增长点 。
事实上 ， 整车厂剥离旗下零部件业务的例子在汽车行业早已有之 。 例如1999年5月 ， 通用汽车正式将旗下零部件子公司德尔福（已于2017年拆分为德尔福科技和安波福两家公司 ， 其中德尔福科技又于2020年初被博格华纳收购）分离出去 ， 以让双方在各自的领域内集中经营 ， 增强自己的核心竞争力 ， 更好的满足各自顾客、股东和企业员工的需要 。 但随后德尔福一度因无法承受巨大的资金缺口而濒临破产 ， 最终几经努力总算走出破产阴霾 ， 并一步步发展成为全球最大的汽车零部件生产商之一 。
在德尔福从通用独立后不久 ， 福特也宣布对旗下子公司伟世通进行剥离 。 然而同德尔福一样 ， 拆分之后几年伟世通的日子也并不是很好过 ， 屡屡需要福特施以援手 。 直到后来伟世通开展了一系列重组和换帅的举措 ， 才逐渐步入正轨 ， 发展成全球汽车座舱电子领域的领导者 。
由此可见 ， 车企独立运营零部件业务并不是一条康庄大道 。 虽然比亚迪、长城等通过剥离行为 ， 确实可以让旗下零部件业务在满足自己本身整车制造的同时 ， 通过市场竞争的方式参与到更多车企的零部件供应体系中 ， 同时获取更多的社会资本投资入股 ， 将零部件业务做大、做强 。 再者 ， 在相关产品的性价比获得提升后 ， 还可以反哺比亚迪、长城的整车产品 ， 从而极大提高整车制造水平 ， 并促进整车厂整体运营效率的提升 。
然另一方面 ， 无论比亚迪还是长城汽车 ， 毕竟都有整车业务 ， 如何让其他整车厂放下芥蒂 ， 真正认可并接受从这些车企下面分拆出来的零部件公司 ， 尚需时日 。 而且 ， 昔日在整车厂的庇护下 ， 零部件版块的一举一动只需跟着公司的整车生产需求和节奏前进就行 ， 可能不存在太多的自由发挥空间 。 但完全市场化之后就不一样了 ， 这些新公司们更多的时候需要结合市场的趋势 ， 去思考下一步该怎么做 ， 市场和客户究竟需要什么样的技术和产品 ， 可以说挑战还是十分巨大的 。
另外 ， 目前车市的形势对于刚刚成立的"弗迪公司"来说 ， 也并不是一块"热土" ， 反而寒意凛然 。 受全球性新冠肺炎疫情的影响 ， 2020年车市开局一片惨淡 。 据乘联会统计数据 ， 今年前两个月国内市场狭义乘用车零售销量仅为197万辆 ， 同比下滑41% ， 创近几年同期历史新低 ， 其中1月零售171万辆 ， 同比下滑21% ， 2月疫情爆发 ， 仅实现零售25万辆 ， 同比跌幅达80% ， 不及往年正常一周的销量 。 进入3月 ， 乘联会虽然预计新车销量降幅环比2月将有所好转 ， 狭义乘用车零售销量约为103万辆 ， 同比下滑41%左右 ， 但车市仍在低位 ， 预计在4-5月份之后才会逐渐回暖 。
车企新车销售承压 ， 压力必然会不可避免地向零部件厂商转移 ， 因为很多零部件企业的产能其实都是根据车企的需求走的 。 更为严重的是 ， 因新冠肺炎疫情现在已经蔓延至全球150多个国家和地区 ， 导致越来越多的车企陷入停产、断供状态 ， 即便国内疫情现在有所好转 ， 然受制于海外疫情 ， 很多零部件企业依然无法充分释放产能 。 从这一点上来讲 ， "弗迪公司"未来究竟能在新能源汽车市场占据多大的市场份额 ， 还有待时间去验证 。
值得一提的是 ， 其实早在2019年中国电动汽车百人会论坛上 ， 精进电动科技股份有限公司创始人兼CEO余平就曾指出 ， 未来将会有越来越多的整车集团对旗下零部件业务进行剥离 ， 因为整车集团内部的零部件业务主要是在集团内循环产值和利润 ， 而没有大批量对外销售和盈利 ， 长时间下去对整车企业的增长是没有意义 ， 并且还会削弱整车厂在零部件采购方面的技术竞争力 。


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