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奥迪■奥迪L3事件背后：L0-L5分级机制或被车企抛弃( 二 )


【奥迪■奥迪L3事件背后：L0-L5分级机制或被车企抛弃】两种截然不同的路径选择 ， 出现了两种结果 。 就汽车商业评论的采访 ， 几位自动驾驶行业人士都称 ， 特斯拉的自动驾驶是业内最好的 。
如果奥迪也像特斯拉一样 ， 在自己的车上迭代推出类似的自动驾驶功能 ， 而不必一下子达到L3的苛刻要求 ， 以奥迪的用户体量 ， 效果肯定不是目前所能比的 。
向特斯拉学习 特斯拉的大胆更反衬出传统车企的保守 。 那些宣称已经达到L3技术水平却迟迟没有量产的车企担忧的 ， 正是 L3对于车和人的责任界定 。
L3是自动驾驶的一个分水岭 ， 最核心的问题在于责任的认定问题 。 L2或者是L2+级别的自动驾驶 ， 人承担驾驶责任 。 而L3及L3以上级别的自动驾驶 ， 一旦出事故 ， 驾驶责任就会转移到车上 。
所以 ， 一方面 ， 具备L2以上自动驾驶功能的车越来越多 ， 车企会称自己的产品达到L2.5或者L2.99 。 另一方面 ， 即便很多车企宣布了自己的L3级车型量产时间表 ， 但总要加上一句“在法规出台的前提下推出” 。
如果硬套SAE的分级 ， 特斯拉同样没有达到L3水平 ， 但它所展示的强大的自动驾驶功能迭代能力已经让人忽略了这一点 。
目前 ， 全世界只有一个L3商用法规出台 。 2020年1月 ， 韩国发布L3级自动驾驶安全标准 ， 成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家 。
该方案对驾驶员随时接管车辆的条件做了详细规定：比如 ， 在面临高速公路出口、前方修路等应急情况时 ， 自动驾驶系统应当在15秒前开始提示驾驶员手动接管车辆；只有在驾驶员的臀部落在车座时 ， 才能启动自动驾驶系统 。
不管是美国的SAE ， 还是3月9日我国工信部发布的推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分级》（报批稿） ， 从行业标准的角度 ， 对自动驾驶的分级都是很有必要的 。
但是车企在自动驾驶落地的过程中大可不必按照这个分级来宣传产品 ， 完全可以学习特斯拉那种更加灵活、更加直接的方式 。
英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中接受汽车商业评论采访时曾表示：从现在到完全无人驾驶要经过的路还很长 ， 但每项新的科技都应该及时地用在新产品上面 ， 让它去为大众服务 。
他认为 ， “用L1-L5的方式定义自动驾驶有些过于理论化 ， 应该从实际应用场景来定义会比较好 。 ”
从L0到L5 ， 自动驾驶的发展过程将是漫长的 ， 甚至L5最终能否实现都是有争议的 。 但有一件事是肯定的 ， 那就是这个过程是一个循序渐进的过程 ， 其中需要海量数据的积累 ， 一代代技术的迭代 ， 硬件和软件的进化 ， 最终完成从量变到质变的飞跃 。
当然 ， 车企作出不同的路径选择 ， 也是由于它们不同的站位 。 特斯拉作为新创企业 ， 试错成本较低 ， 没有包袱 ， 而传统大牌车厂分外爱惜自己的羽毛 ， 不愿意承担太大的风险 。
但在风险管控等级再升高的前提下 ， 在自动驾驶上传统车企还是可以部分地抄一抄特斯拉作业的 。
用通俗的话讲就是“取其精华去其糟粕” ， 在技术上学习其迭代升级的策略 ， 在宣传手法上学习它的灵活和直接 ， 但不要学它的言过其实 ， 像FSD这种本身就存在误导的叫法就不要提了 。
选择保守或者激进 ， 本质上 ， 这是一个风险与收益如何平衡的问题 。 如果传统车企仍不变通 ， 与特斯拉的自动驾驶差距只会越拉越大 ， 这难道不是更大的风险吗？


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