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奥迪■奥迪L3事件背后：L0-L5分级机制或被车企抛弃

奥迪■奥迪L3事件背后：L0-L5分级机制或被车企抛弃
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【编者按】选择保守或者激进 ， 本质上 ， 这是一个风险与收益如何平衡的问题 。 L3是自动驾驶的一个分水岭 ， 最核心的问题在于责任的认定问题 。 如果传统车企仍不变通 ， 与特斯拉的自动驾驶差距只会越拉越大 ， 这难道不是更大的风险吗？
本文转自“汽车商业评论” ， 作者涂彦平 ， 江苏龙网_原标题是《奥迪L3事件背后：L0-L5分级机制或被车企抛弃》经亿欧编辑 ， 仅供业内人士参考 。
3月19日 ， 针对媒体关于“奥迪已取消L3级自动驾驶研发项目”的传言 ， 奥迪回应称并未取消 ， 而是将该项目的研发工作提升至大众汽车集团层面 。
具体来说 ， 奥迪L3项目大部分工作已经交付给集团的Car.Software车载软件开发部门 。 该部门成立于2019年6月 ， 今年1月1日刚刚成为独立的集团公司 ， 未来将负责乘用车L2、L3、L4级自动驾驶技术的研发 。
这个结果估计让不少瞄准L3量产的车企松了一口气 。 毕竟 ， 奥迪是绝对的L3先锋 ， 2017年奥迪A8上市之时就头顶着全球首款L3级自动驾驶车型的光环 。
但没法松口气的是 ， 或者因为法规 ， 或者因为技术 ， L3的量产仍然遥遥无期 。
而与此同时 ， 特斯拉的FSD（Full Self-Driving suite ， 全自动驾驶套件）又上新了 。
3月18日外媒报道 ， 特斯拉Autopilot最近一次更新推出新交通图标 ， 暗示了一些新功能 ， 让汽车遇到红灯和停车标志时能够自动停车 。
目前 ， 车企搞自动驾驶基本有两种打法 ， 一种是特斯拉 ， 一种是其他 。
特斯拉FSD迭代升级 ， 时不时推出一个新功能 ， 给车主一个惊喜；更多车企是从L0到L5一路打怪升级 ， 过了L2阶段之后 ， 接下来或死磕L3 ， 或越过L3直奔L4 。
这两种打法的结果很明显：一提到自动驾驶 ， 大家首先想起的是 ， 特斯拉 。
那么 ， 问题来了 ， 眼看着特斯拉在自动驾驶上狂飙突进 ， 传统车企们还要继续拘泥于L几的分级裹足不前吗？
两种策略 ， 两种结果“有没有人见过特斯拉提过一次L2、L3、L4？我是没见过 ， 一次都没有 。 特斯拉就用Semi-Autonomous、FSD这种词汇 。 都蒙眼狂奔了 ， 对这些标准哪怕进行一次解读及理解 ， 占用一分钟时间 ， 可能都是浪费 。 ”有自动驾驶从业者如此表示 。
如果翻看特斯拉的用户手册 ， 可以看出：根据美国汽车工程师学会（SAE）的分级标准 ， 特斯拉的自动驾驶功能属于L2 。 仅从级别上看 ， 没有达到奥迪宣称的L3 。
但用户才不在乎你是L2还是L3 ， 他在乎的是你提供的功能是否真正成为驾驶的帮手 。
而特斯拉的确让用户通过FSD体会到了驾驶的便利 ， Autopilot随时更新 ， 这次增加个停车线监测功能 ， 下次多个交通信号灯预警功能 ， 甚至功能更新的时间间隔有时会缩短到周 。
据说 ， 特斯拉Autopilot添加新功能时 ， 会首先向一部分用户小群开放 ， 类似内测 ， 从他们的车上拿到的数据会被用来完善功能 ， 然后用户群一点点扩大 ， 他们又会带来更多的数据 。 结果是 ， 最初不可靠的新功能可以在几周内快速改善 。
从这个角度看 ， 特斯拉深谙用户消费心理 ， 做了什么 ， 第一时间让用户看见 ， 并自愿参与其中 。 帮助马斯克推动自动驾驶的完善 ， 跟随他一起改变世界 ， 谁不愿意呢 。
目前 ， 特斯拉跑在路上的车已经有几十万辆了 ， 这些车源源不断地为特斯拉提供真实驾驶数据 。 马斯克曾表示 ， 现实世界的自动驾驶训练是减少车祸的最快途径 ， 也可能是唯一途径 。
而传统车企的自动驾驶是靠专门的测试车辆一点一点跑数据 ， 与特斯拉的数据相比 ， 不管是从量上 ， 还是从效果上 ， 都不在一个量级 。


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