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『驾仕派』体验腾势X PHEV：输出高达431kW/950Nm，加速感像百万级性能跑车



『驾仕派』体验腾势X PHEV：输出高达431kW/950Nm，加速感像百万级性能跑车
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由我坐进这辆腾势X PHEV驾驶席的时候还觉得有点可惜 ， 因为纯电续航里程只剩下不到20公里 ， 这意味着后续体验估计需要引擎盖下面那具2.0T发动机拖着这辆中大型SUV在山路前行 。 不过好的一方面在于 ， 有机会体验到馈电状态下腾势X的驾驶感受 ， 这也是很难得的 。
腾势X作为比亚迪和奔驰联手打造的第二款产品 ， 这次没有基于奔驰的产品平台开发 ， 而是换用了比亚迪的唐二代重新开发 ， 使用了DM3.0技术 ， 只是奔驰方面重新设计了外形内饰 ， 据说还由奔驰方面做了一些单独的调校 ， 以期符合腾势更高端的定位 。
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腾势X的动力总成主要是比亚迪提供的“三擎四驱” ， 前后双电机加上一套2.0T+6DCT的内燃机 。 其中前驱电机110kW、250N·m ， 后驱电机180kW、380N·m；2.0T发动机141kW、320N·m、6DCT——系统综合功率与扭矩高达431kW、950N·m 。 从这么“嚣张”的数据也可以知道 ， 为什么腾势X的零百加速可以跑到4.3秒 。
值得一提的是 ， 这套驱动系统采用P0+P3+P4的架构 ， 相当于前后轴各有一个电机 ， 发动机和变速箱不和前置电机连接 ， 仅有一套P0电机用于启动 。 换言之 ， 腾势X没有发动机补电的功能 ， 低电量之后性能会明显下降 。
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我们试驾的这款腾势X是顶配车型 ， 也就是搭载了24kWh电池组 ， 纯电续航里程可以达到100公里 ， 但车重也是随之增加 ， 差不多有2390kg ， 比同样尺寸、电池组更大的理想ONE还多了90kg 。 想起来 ， 950N·m的系统综合扭矩 ， 如果不是受困于车重 ， 估计能跑到4秒以内了 。
腾势X有五种驾驶模式 ， 除了雪地、沙地、泥泞这样的特殊路面脱困模式 ， 日常只有ECO和运动模式 ， 没有中间状态 。 这次因为腾势X“岌岌可危”的电量 ， 我自觉地选择了ECO模式 ， 这样能够尽可能多的感受电机的澎湃输出 。
毫无疑问 ， 即便在20%左右的低SoC状态下 ， 一脚油门下去腾势X的提速也毫不迟疑 ， 那种汹涌澎湃的加速感就是你想象中电动车那种瞬间推背的感觉 。 初段加速之后甚至发动机还会介入加力 ， 这种持续性似乎比一般的电动车更强 ， 只是短短几秒就跑完了一截直道 。 由于有P0电机的存在 ， 2.0T发动机介入时一般很难察觉 ， 尤其通常高速行驶后发动机才会启动 ， 外部的路噪和振动完全可以掩盖发动机介入时带来的微小变化 。
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尽管试驾的这天有些飘雨 ， 路面也比较湿滑 ， 不过腾势X得益于四驱输出 ， 瞬间提速你也不会觉察到打滑 。 另外在弯道中的行驶稳定感也让人有足够信心 ， 会有一种让你越开越快的“热血感” 。转向手感也延续了偏向运动感的取向 ， 转向的阻尼感、回正的速度、转向响应都是比较合拍的 ， 但是因为方向盘感觉设计得稍大 ， 又显得有些格格不入 。
不过这也会让你察觉到 ， 腾势X的底盘在比较激烈一点的驾驶状态下侧倾还是比较明显 。 或许在日常城市路况下 ， 腾势X会带给你一种悬挂初段偏硬朗、还有些运动取向、底盘滤震比较扎实的印象 ， 可是一旦遇到大幅转向和大坑洼 ， 悬挂还是偏舒适性的调校 。 这种设定在PHEV车型里面比较常见 ， 因为底盘电池带来的重量增加需要初段有更好的支撑 。
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我没有试驾过比亚迪的唐二代 ， 不知道腾势X的底盘质感要比唐二代好多少 ， 可是腾势X要比一般的比亚迪车型好上太多了 。 你会觉得有一些高级感 ， NVH性能和底盘刚性都要更好 ， 颠簸路段也没有松散的感觉 。


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