「DearAuto」油贱伤“新”？不存在，那是因为新能源车使用成本高( 二 )
担心油贱伤“新”的人 ， 不但对新能源汽车没有信心 ， 也不了解新能源汽车的核心竞争力 。
最近一两年 ， 和“新势力”一同出来的还有一个新概念——“纯电动车是一个新物种 。 ”
很多人以为这是商业炒作 。 毕竟 ， 仅仅把纯电动车当作传统的交通工具 ， 它没有一丝机会 ， 因为谈工具必然要谈效益——无论是使用成本 ， 还是使用便利性 ， 燃油车都更符合大众的消费观 。 “新势力们”也唯有安插一个新概念给它才有故事可讲 。
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其实 ， 相比传统燃油车 ， 电动车确实有更多发展的可能 ， 因为它更有机会引领智能化的潮流 。
提到纯电动车的优点 ， 很多人自然会想到它的加速能力、动力响应、车内空间和NVH 。 但这些都不是它的核心竞争力 。 它的核心竞争力在于它有更高级的电气架构 ， 能为未来的智能化提供更好的硬件基础 。
譬如 ， 比起内燃机 ， 电动机可以做到指令的瞬间响应 ， 更有利于自动驾驶的操控 。 以刹车为例 ， 采用真空助力的传统燃油车 ， 它的刹车响应速度大概是500毫秒；而采用电子助力的电动车 ， 它刹车响应最低仅90毫秒 ， 后者比前者快了将近六倍；
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譬如 ， 燃油车普遍采用12V电气系统 ， 且电子器件的连线方式大都采用硬线、局部LIN和CAN协议等方式 。 在这样的架构下 ， 它不但难以支撑大功率的电子设备 ， 且随着电子化程度越高 ， 电子元器件的数量越来越多 ， 车内线束的布局也会越来越复杂 。
而电动车不仅有强大的电池作支撑 ， 同时它的电气架构也经过全新设计 。 这意味着 ， 它不但能承载更多数量的电器设备 ， 同时 ， 也能抛开旧的框架 ， 使用车载以太网和域控制器等核心器件进行模块化设计 ， 从而大幅减少电子控制单元(ECU)的数量 ， 省点线束布局的功夫 。
未来 ， 汽车电子电气架构必然由分布式向类似于智能手机的集中式架构(底层操作系统、芯片SOC)进化 。 电动车无疑比传统燃油车更容易引领这一潮流 。
事实上 ， 特斯拉已经走在这一潮流的尖端——它的整个电子电气架构就只有三大部分：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块) ， 日本的工程师拆解Model 3后 ， 也不得不写个“服”字 。
特斯拉之所以如此受欢迎 ， 也不是没有原因的——底层思维的不同 ， 也造成了表面氛围的不同 。
马斯克一开始就把特斯拉当作新物种来开发 ， 从内到外都是——它的底层技术集成度很高 ， 车内的集成度也非常高 ， 所有东西都整合到一个屏幕上 。 按照我们的传统思维 ， 这并不方便 ， 但对于消费者 ， 他们愿意把它当作新物种 ， 让自己来适应它 。
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【「DearAuto」油贱伤“新”？不存在，那是因为新能源车使用成本高】有核心竞争力的你 ， 会担心廉价的对手淘汰自己吗？当然不会！——诺基亚之所以灭亡 ， 难道是它不够便宜吗？胶片相机之所以消失 ， 难道是它不够廉价吗？
当然 ， 电动车能不能就凭这一优势就取代对手？也不见得能！因为汽车是大宗消费品 ， 消费者在选购时本就慎之又慎 ， 不见得会随便追求所谓“新物种” 。 更何况 ， 新能源汽车要成为真正的“新物种” ， 还需要些时日 ， 毕竟现在连L3级自动驾驶都还未普及 。
所以 ， 现在选购新能源车——特别是纯电动车——的人群 ， 除了政策推动下的普通消费者 ， 也就只剩下那些买来当玩具的土豪了 。
文 | 大雄
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