值得注意的是 ， 相关政策和交通基础设施也在为NOA落地提供土壤 。
统计数据显示 ， 目前全国已开放智能网联汽车测试道路里程超过1.5万公里 ， 自动驾驶出租车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用在有序开展 。在汽车网联化发展方面 ， 全国17个测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家车联网示范区完成了7000多公里道路智能化升级改造 ， 装配路侧网联设备7000余台(套) 。
在不久前的国务院政策例行吹风会上 ， 工业和信息化部相关负责人表示 ， 相比电动化 ， 汽车网联化、智能化变革涉及的领域更多 ， 程度更深 ， 可以想象的空间也更大 。
据介绍 ， 工业和信息化部将支持关键技术攻关 ， 加快关键芯片、高精度传感器、操作系统等新技术、新产品的研发和应用；同时进一步完成网联基础设施 ， 加快C-V2X、路测感知、边缘计算等基础设施建设 ， 并建立具有统一接口、数据和通信标准的云控基础平台 。
在此基础上 ， 工业和信息化部将启动智能网联汽车准入和上路通行试点 ， 组织开展城市级“车路云一体化”示范应用 ， 支持有条件的自动驾驶(包括L3级及更高级别)功能实现商业化应用 。
据不完全统计 ， 今年以来 ， 深圳、北京、上海等地纷纷出台支持自动驾驶的相关文件和政策 ， “车内无人”的智能网联汽车可以在规定路段测试 。
东吴证券认为 ， L3级智能驾驶政策落地具有里程碑意义 ， 将加速本轮AI创新在汽车端的应用 ， 带动产业链新的机会 。开源证券的研究报告显示 ， 随着大模型横空出世 ， 自动驾驶算法有望迎来发展奇点 ， 具有前瞻性、积极拥抱行业趋势的玩家有望在这一轮竞争中占得先机 。
在日前举行的2023年世界人工智能大会上 ， 特斯拉创始人兼首席执行官埃隆·马斯克预测称 ， L4至L5级别的全自动驾驶将在今年晚些时候实现 。
不要让消费者为“半成品”的风险埋单
作为一项既涉及社会道路交通安全 ， 又研发耗资巨大的新技术 ， 智能驾驶技术的发展不会一蹴而就 。人们既要看到NOA加速落地、政策法规逐步健全和用户接受度提升等拐点 ， 也要高度重视NOA在安全、供应链和成本上所面临的考验 。
以硬件成本为例 ， 与只使用摄像头的纯视觉路线不同 ， 大部分NOA车型都选择搭载更多、更强的传感器和更大算力的芯片 。在问界、小鹏、蔚来等品牌近期推出的车型中 ， 激光雷达等零部件几乎成为标配 ， 硬件配置颇有“堆料”之势 。
“再比如说 ， 搭载英伟达大算力自动驾驶芯片的新车 ， 售价几乎都在30万元以上 。”白德表示 ， 零部件供应商的报价往往视规模而定 ， 车企大规模采购激光雷达等配件 ， 并搭载上车的阶段还没有到来 。因此 ， 无论零部件供应商还是车企 ， 都应遵循“螺旋式上升、波浪式前进”的发展思路 。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为 ， 目前国内智能电动车市场竞争日益激烈 ， 一方面 ， 特斯拉等主流品牌一直采用“以智能化拉动电动化”的产品销售策略；另一方面 ， 各品牌的产品价格往往呈现出犬牙交错的态势 ， 消费者大多对价格十分敏感 。
【步入快车道的NOA智能驾驶是引擎还是陷阱】曹广平进一步提醒说 ， 各品牌不仅要比拼NOA的安全性、实用性 ， 还要不断降本增效 ， 让价格更亲民 ， 尽快推动其大众化普及 。
在大疆车载负责人沈劭劼看来 ， 目前L2+智能驾驶系统成本在整车成本中的占比要在合理区间 ， 上限是5% ， 下限是3% 。
他分析说 ， 由于100%自动驾驶目前还无法实现 ， NOA等L2+功能主要是为了缓解用户的驾驶疲劳感 。消费者为了缓解疲劳 ， 究竟愿意付出多少 ， 就是NOA成本的上限 。而3%的下限 ， 则是为了保障L2+功能的安全性 。
杨小林表示 ， 在当前市场环境下 ， 究竟多少消费者愿意为汽车NOA智驾功能多花钱 ， 是一个值得车企深思的问题 。
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