苹果|苹果最想收购的技术 被人玩透了( 三 )
总之 , 滑板底盘对于电池组的友好程度极高 , 因为滑板底盘整体架构跟非承载式车身的大梁底盘很相似 , 它拥有一套独立的车架 , 这也就意味着滑板底盘有着独立的结构和强度 。所以在设计的时候 , 电芯虽然作为结构件 , 但并不需要承载太多的载荷 。
因为滑板底盘的存在 , 后续Rivian如果要继续堆续航里程的话 , 去兼容CTC技术或者固态电池会相对更容易一些 。
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斯卡林格过去的学术经历 , 更聚焦于内燃机 。他在Wai Cheng教授的指导下进行了硕士和博士研究 , 课题是如何扩展均质压燃发动机(一种低排放的内燃机)的负载极限 。
即便是换到电驱动时代 , 斯卡林格依旧没有放弃对驱动系统的钻研态度 。
当然 , 这里有个误区 , 很多人都以为Rivian是采用的轮毂电机 。实际上 , Rivian采用的是放置在轮边的驱动系统 , 通过电机减速器来达到车辆所需的扭矩 , 同时又可以分别控制和驱动 , 有效的解决轮毂电机的一些弊端和对车辆的影响 。
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Rivian的四电机布局
在如此紧凑的汽车底盘中 , 要放置4个驱动电机和减速器 , 那么动力总成的集成度将会有更高的要求 。但从图片效果来看 , Rivian是很好的解决了这些问题 , 而且基于这套驱动系统 , Rivian实现综合最大功率562kW、最大扭矩1,120N·m、百公里加速最快3秒等动力参数 。
“每个车轮的扭矩值和功率值均相同 , 旨在实现性能最优化 。”负责动力总成的Rivian副总裁Richard Farquhar介绍称 , Rivian凭借固定齿轮比的单速变速箱 , 不需要再换档 , 也无需使用双速变速箱 , 能够尽大限度地减少齿轮啮合带来的效能所耗 , 同时最大程度地实现性能目标 。
此外 , 在Rivian的动力总成中 , 还集成了其自研的逆变器 。“逆变器是推进系统的重要组成部分 , 相当于王冠上的明珠 , 该设备完全由我们内部自主设计 。”Richard进而表示 , “我们设计了一款双电源逆变器 , 该设备被整合到电驱动总成中 , 可极为高效地控制一个逆变器总成上的两部电机 。”
在他看来 , 从电池到逆变器 , 再到电机乃至车轮 , Rivian对整个三电系统投入大量的精力 , 才能最大限度地提升电效率 , 从而利用既定的能量 , 实现车辆续航里程、动力性能的最大化 。
极致的车辆性能 , 所带来的是极致的驾驶体验 , 尤其是作为一台越野皮卡/SUV 。
Rivian四个车轮 , 可以提供即时动力 , 并独立调节每个车轮的扭矩 , 因为在所有条件下都可以实现精确的牵引力控制 。控制单个车轮的动力可实现扭矩矢量控制 , 能够消除转向过度和转向不足 , 从而在越野和雪地中通过快速机动保持车辆稳定和响应 。
到了野地里 , Rivian还能实现更加酷炫的越野功能——坦克式掉头 。
该模式下 , Rivian通过四电机独立控制车轮旋转 , 可以实现了两侧车轮反转 , 从而达到了和坦克两侧履带反转一样的效果 , 实现了货真价实的原地旋转 。
福特此前为自家的F-150 EV也申请了坦克转弯技术专利 , 虽然效果可能差不多 , 但F-150 EV暂时只有双电机版本 , 无法像四电机的Rivian R1T一样实现各车轮单独控制 , 可玩性少了很多 。
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Rivian的“坦克掉头”专利
Rivian采用“轮边电机”驱动形式 , 虽然达不到轮毂电机(把电机集成在轮胎上)对空间布局的极致要求 , 但至少满足了车型对性能、功能等全方位的需求 。
尤其是在散热上 , 轮边电机可以更好的与动力电池系统融入 , 进行热管理 。比如 , 给电池组加热 , 就可以依靠驱动系统和逆变器的产生的热量 , 而非耗和能成本更高的独立加热器 。
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