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苹果|苹果最想收购的技术 被人玩透了( 二 )


亚马逊投资Rivian这几乎就是一个阳谋 。
因为基于Rivian的滑板底盘 ， 可以制造出了给亚马逊送货的纯电动厢式货车EDV ， 理论上它未来还可以用于生产更小个的无人配送车 。这一下子就给亚马逊的电商和物流业务 ， 带来的巨大的想象空间 。
福特也是如此 ， 当初计划是用滑板底盘给旗下林肯品牌 ， 研发新款电动SUV ， 缩短研发周期和投入资金 。但后来 ， 只有亚马逊的电动车货车量产了 ， 福特的滑板底盘平台采购计划却搁置了 。
因为在商用车上 ， 亚马逊只需要解决从0到1的问题 ， 帮助快递小哥运货 ， 至于车的性能如何、功能如何 ， 并不重要 。但乘用车不同 ， 难在解决从1到100的问题 ， 比如有了平台以后 ， 操控、性能、续航等等参数如何处于业内更领先的水平 。
当我们把视野聚焦到Rivian ， 这家市值曾跻身全球市值第三的新车企身上 ， 你会发现：它备受资本的追捧 ， 并不是单单因为滑板底盘的商业价值 ， 更包括基于该平台而来的新技术、新体验 。
苹果|苹果最想收购的技术 被人玩透了
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在创业最初的两年里 ， 斯卡林奇跟随着马斯克的步伐 ， 开发一款电动跑车 。但在2011年 ， 斯卡林奇开始重新审视了公司的优先事项 ， 他说：“越来越清楚的是 ， 我们没有回答世界需要回答的问题 。”
麻省理工天才斯卡林奇 ， 和他的团队不得不放弃电动跑车的研发 ， 并真正考虑了世界的需求 ， 最终找到了他们存在的理由：开发电动汽车 ， 以促进积极的生活方式 ， 并促进可以产生终生回忆的旅行 。
斯卡林奇经常穿着Patagonia的羊毛衫 ， 是一个实打实的户外运动爱好者 。在造电动车时 ， 斯卡林奇重新认识到技术的趋势——“我们希望将车辆嵌入一个技术平台 ， 以帮助推动可持续发展 ， 并在道路上获得更多的电动里程 。”
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所以 ， 我们可以看到 ， Rivian的电池容量是100kWh起步 ， 比如皮卡R1T最低的版本是105kWh ， 其次是135kWh ， 最高的180kWh ， 目前均采用LG供应的2170电芯 。
在标准更严苛的EPA下 ， 续航里程分别为230英里（370公里）、300 英里（480公里）、400 英里（640公里） 。
续航可能看上去并不高 ， 但要知道 ， R1T的总重量额定值为8532磅（约3870kg）——基本上可以被视为重型卡车 。最重要的 ， 还是Rivian在电池组上下了一些功夫 。
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对于Rivian的电池组 ， 资深汽车电子工程师朱玉龙曾作出过分析：
Rivian的设计思路也是从21700电芯入手 ， 主要的方案是充分利用皮卡和商用车对Z向高度不敏感的方式 ， 采用上下两层模组配置冷却板的三明治的方式 。
这算是从圆柱电芯的迭代设计中采取一种不一样的路径 ， 通过两个模组上下单面冷却 ， 模组之间采用一块大的冷板 。
这里的电芯下面是倒着放的 ， 电芯先做成单块模组 ， 实际模组的高度比较高 ， 等于把两块21700的模组复合在了一起 。模组的正面是模组的输出线排 ， 通过快插连接器进行桥接 ， 在电池模组的另一面则把上下母线排通过母线排进行连接 。
通过这种大的模组 ， Rivian可以组成很大的电池系统 。
实际上 ， 目前堆电池的方法有很多种 ， 比如特斯拉用的CTC（Cell to Chassis）技术——直接把座椅安装在了电芯上 。去掉模组 ， 实现更大容量的电池组 。
但Rivian现阶段采取的方式 ， 真的就是堆电池 ， 把两个模组进行上下堆叠 。由于组装工艺相对复杂 ， 所以Rivian在模组组装的流程上 ， 用到了更多的人工 。
不过 ， 这在斯卡林奇看来 ， 这值得的——“汽车生产的挑战之一是你将人类思维应用到正确的位置 ， 而不是试图将工厂过度机器人化 。因此 ， 工厂的某些部分已经实现了机器人化 ， 特别是在我们如何构建电池模组方面 ， 还有许多其他部分将继续使用人力 。”


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