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汽车|这些车的自动驾驶系统 太XX的糟糕了( 四 )


现代圣达菲在5次测试中的三次表现良好——检测与启动刹车系统之间保持了足够距离，司机有充分时间被通知 。然而，在第3次、第4次的测试中发生了“意外”：
汽车|这些车的自动驾驶系统 太XX的糟糕了
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在接近自行车时检测到并启动刹车，但距离过近
研究员根据采集的数据发现，其AEB系统通过仪器盘中的通知被激活 。这对应了显著减少的检测距离与刹车距离，就导致第四次测试车与自行车的纵向距离几乎为0（下图） 。
幸运的是，自行车在横向距离上与测试车相隔3.2英寸，因此没有发生碰撞 。但这在真实环境中无疑是存在危险的，违反了相关法规的间隙规定 。
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现代圣达菲第4次表现出现问题，纵向距离为0，相当于贴身而行
而斯巴鲁森林人前四次测试同样表现良好，但在第五次测试中，检测与刹车启动时间明显晚了（下图） 。虽然与自行车纵向距离有20.5英尺，但系统性能相对于1~4有明显降低 。
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斯巴鲁森林人Eyesight关键数据
而特斯拉在5次测试中，均检测到目标并成功刹车，并保持安全跟随距离 。
除了充足的检测距离与刹车距离，测试车的平均减速与最大减速幅度一致，具备逐步递减的特点，有利于提高舒适度，这一点其他测试车有几次可以做到 。
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特斯拉autopilot相关关键数据都不错
总的来说，在B1的15次测试中，差距并不明显 。但从检测距离、刹车距离、自行车与测试车之间的平均最小纵向距离来看，特斯拉表现的确更加稳定 。
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测试车辆与骑车人目标之间的平均最小纵向分离距离
但B2的测试结果，差距悬殊 。
B2模拟了城市环境经常遇到的四路交叉口场景，是跟Uber致命车祸场景非常相似的行人横穿式现场 。
当然，尽管我们不能对L2级的自动驾驶辅助系统有太多奢望，但大多数L2系统的性能设计其实包含了这类场景 。
自行车假人这次要横穿测试车车道，所以被放置在距离交叉口横向100英尺开外（下图） 。
这次，测试车需要被加速至25英里/小时（40公里/小时），至少要在距离目标700英尺时就启动ADAS系统 。
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你们应该能发现，这里存在一个非常大的问题 。
25英里（40公里）/小时的速度，很明显要低于国内外高速公路的最低限速 。而在城市道路上，实际速度也会偏高 。但由于受限于自行车机器人对于最大冲击速度的设计，测试只能采用这一行驶速度 。
换句话说，现实世界里，L2系统性能还会遭遇更大冲击 。
测试结果显示，现代圣达菲的5次测试都表现不错——全部检测到目标，并立即启动紧急刹车 。
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检测到横穿的自行车人并紧急刹车
此外，它的检测距离、刹车启动距离、车与自行车的分离距离在五次测试中基本一致 。研究员认为，这表明圣达菲AEB系统在特定测试速度下，对这类自行车横穿目标的响应能力是可重复的 。
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现代圣达菲在B2的5次测试关键数据
而斯巴鲁森林人，5次测试直接跟自行车发生了激烈碰撞，直接把自行车撞飞 。也就是说，系统未能提供任何检测警报或刹车反应 。因此，其中1、4、5测试的数据完全没有采集到 。
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把人撞飞，行人视角


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