特斯拉|长城眼里只有特斯拉( 三 )
至于体验感的优化方面，甄龙豹表示，“基于MANA（数据智能体系）的快速迭代，包括基于现在数据闭环、现在已经量产的用户数据反馈，以及跟用户之间的沟通，我们在快速的迭代下一代的算法 。”
在笔者此前体验文远知行的Robotaxi、轻舟智行的Robobus时，没有出现明显的刹车顿挫感 。但考虑到文远知行和轻舟智行都是标定到了L4级的自动驾驶能力 。依赖高精地图的同时，还在同一范围内、同一路线上不断打磨了场景，这才有了一个较好的乘坐体验 。
但与上述这些在限定区域内运行的自动驾驶车辆不同，类似毫末城市NOH的这类功能，在推送给用户之后，用户会在随机的时间、随机的地点去使用它 。甚至还需要考虑不同的用户状态，可能今天着急上班，你不能开太慢；今天天气好，想慢点开等等 。这显然，已经不是单纯的技术问题 。
这也反映了整个乘用车领域自动驾驶技术的发展趋势——软件研发，从一次交付变成了终生迭代 。那么，通过数据闭环的能力，不断地优化用户体验，就成为了这项技术永恒的课题 。
举个简单的例子，现在普及率极高的L2级辅助驾驶，仍然在车辆控制的细腻程度以及对于用户感受的精准把握方面，存在很多瑕疵 。比如很多号称L2的辅助驾驶，方向盘会左右频繁摆动、走不了直线 。因为在横向控制方面，譬如居中超调量、收敛次数等等参数，目前都处在一个宽泛的标淮之内，没有成熟的技术标准做限定 。因此，就需要结合主观感受去对技术标准收窄 。
这或许也是为什么，小鹏城市NGP早早地就公布了路测视频，但迟迟未正式交付给用户的可能原因之一 。也包括蔚来，早在2021年1月，就推出了NAD蔚来自动驾驶的概念，但至今认为公布正式的路测视频，更别提开放给用户和媒体进行真实道路体验了 。
李斌之前就说过：“蔚来新一代自动驾驶系统NAD的开发工作进展顺利，我们相信NAD将全面超越市场主流自动驾驶系统的体验 。”他所强调的也是体验，而非冰冷的搭载车型、行驶里程等数据 。
但是，凡事总有两面 。
以现有的技术和经验来说，在城市里落地一个体验极好的载人自动驾驶很难，但容易的是——做载物的自动驾驶 。因为最直接的就是，载物车辆完全不需要考虑用户体验，也不用太纠结事故责任划分的问题 。而且还能产生稳定的现金流，几乎是自动驾驶公司必争的赛道 。
像目前在上海，美团、京东等平台都在投放大量的无人配送车 。比如在同济大学的嘉定校区内，已经有无人配送车，正在为校内的1万多名学生配送每日三餐；再比如嘉定华漪园社区，京东无人车的协助志愿者完成物资的运输工作 。
在发布乘用车上搭载的城市NOH功能的同时，毫末还发布一款无人配送车——毫末小魔驼2.0，L4自动驾驶能力，具备快速换电、60-100公里续航里程、智能语音与触摸多模式交互等功能 。
“我们的定位，是全球低速无人配送车生态的助力者 。”毫末智行COO侯军告诉虎嗅，助力者的定位，就意味着在市场份额上超过了50%以上 。“我们的梦想是，真正助力末端物流，甚至整个物流行业高效的运营，弥补运力、劳动力不足带来的需要 。”
与城市NOH的取胜关键一样，毫末在无人配送车领域主打还是规模化能力——目前，保定工厂可实现1万台末端物流自动配送车的产能目标，按照毫末的官方说法：这是全球最大规模的末端物流自动配送车柔性制造基地 。
而作为参考，目前号称全球首家规模化上路运营、也是车辆交付部署数量最多的无人车公司新石器，在去年8月完成新一轮融资时，也才公布了近千台的无人车运营数据 。也就是说，如果毫末的无人车产能完全消化完毕的话，无人车规模第一的称号，又要被毫末拿下了 。
写在最后
诚然，在自动驾驶赛道的头部名额争夺中，毫末智行正在全力以赴 。但这注定是一场持久战，技术的风向日新月异、用户的需求瞬息万变 。创业路上，仍需时刻保持危机感 。
2020年7月，长城汽车董事长魏建军就曾向自己发起的质疑：“长城汽车能活得过明年吗？
那年8月，魏建军参加一场行业论坛时，再次谈到了长城的转型危机：“作为传统车企，我们也在向蔚来、特斯拉、小鹏等新势力学习，智能化趋势不可逆，所以在近3年多的时间里长城汽车在迅速变革 。”当时他身旁坐的正是，小鹏汽车董事长何小鹏、蔚来创始人李斌 。
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