关于混动，日本和德国有哪些区别？ _混动

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中国消费者喜欢日本还是欧洲？

日德竞争是个永恒的话题，原因很简单，两个国家都是二战以后经济增速十分迅速的国家，同时也是工业互联网革命中最重要的两个角色。过去的50年里，德国和日本分别在汽车、电子行业展开了针尖对麦芒的竞争。
让这场竞争更有看点的是：两个国家似乎在许多方面思路完全不同，却都能取得成功。对中国消费者而言，讨论最多的就是「日系车和德系车的竞争」。
患上岛国综合征的日本
日本这个国家特别有趣，其先进的工业化制造，在许多方面却是「逆势」的。它几乎不参照国际趋势，总是按照自己的思路来，但又由于在技术上具备一定的领先性，往往能先于竞争对手投放市场，取得先机---日本是一个「岛国综合症」（又称加拉帕戈斯综合症）的国家。
要解释这个现象，先要从日本这个国家说起。

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对国家来说，「能源安全」至关重要，以日本目前的资源贫瘠状况，大量依赖原油进口的局势很难改变，因此日本进行过许多技术摸索，比如核能和氢燃料。对日本本土的汽车公司来说，国家需求优先，市场需求其次，最终导致岛内需求和岛外需求大相径庭。
可以说，这是所谓「日系车保守」的核心原因之一。
日本汽车工业为什么能在70年代逐渐成长起来？70年代雅阁进入美国，连续遇上了1973年、1979年和1990年的石油危机，逼着美国三大车企改变大排量、后驱路线，在小排量、前驱车型上和日本车企展开竞争，却因为产品质量问题和技术积累问题不断败北，最终成就了日本汽车工业。
这一阶段，日本汽车工业成功的秘笈是「省油」。

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1990年后，日本汽车工业为什么又能继续成功？原因是1997年、1998年、2001年、2002年和2003年成为了19世纪中期之后最温暖的十年，冰川融化以及全球变暖成为一种主流认识，全球范围内掀起了一波环保潮流，美国民众开始大游行抵制大排量发动机。
1997年，旨在「将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害」的《京都议定书》在日本制定。控制温室气体排放也可以理解为燃料消耗，汽车依然是主要对象。一个更有趣事情发生了，丰田在《京都议定书》的前夕终于把普锐斯混合动力研发出来了。

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在丰田的回忆录中，工程师回忆「丰田要求必须在京都议定书之前将普锐斯研制成功，方便进行推广」，最终丰田混合动力成了这场「环保运动」的吉祥物，成功在美国加州普及开来。
这一阶段，日本汽车工业成功的秘笈还是「省油」。
待到2020年的间隙，全球出台越来越严格的排放法规，逼迫汽车企业向新能源方向转变，实际上这对日本汽车工业是一种挑战，因为油耗限值正在逼近以丰田为代表混合动力的极限，不管怎样，在2010年~2020年的这段时间内，经济节油依然是消费趋势。
这一阶段，日本汽车工业成功的秘笈依旧是「省油」。

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为什么日本汽车一直紧抱着「省油」不放？为什么当全球开始涡轮增压和新能源化的时候，日本汽车制造业表现得无动于衷或者慢人一拍？
并非日本汽车企业不想，而是不能。日本汽车工业的迭代不是看全球市场需要什么，而是看日本国内需要什么。当日本不能改变完全依靠石油供给现状，日本汽车工业就不能改变节油路线，因为只有节油才能帮助日本减缓对海外原油的依赖，每年白花花的银子流到海外，日本人特别心痛。
这种情况甚至让日本对涡轮增压表现的也不那么积极，丰田、日产在欧洲进入涡轮化之后，一直坚持自然吸气。其中一个原因是日系车企过去在自吸上建立了很大的优势，还有许多潜力继续挖掘，他们在意的是实际油耗的降低，而不是NEDC法则（欧洲针对路况较好的循环工况规则）下的油耗降低，所以就连日本的循环工况也更接近低速行驶—-这种工况对涡轮增压不友好，对混合动力十分友好。