2020，中国汽车内卷元年( 三 )
豪华品牌与经济品牌的此消彼长 ， 不过是在越来越接近的价格区间里博弈那块品牌标 。
除豪华品牌外 ， 剩下可以开辟出明显增长的新细分市场的 ， 就是个性化汽车市场 。
近年以来 ， 一众经济型品牌尤其自主品牌都在力求向上 。
领克是这些品牌里 ， 唯一在2020年走势昂扬的一个 。
2020年11月 ， 领克月销量22798辆 ， 同比增长61.33% ， 再度刷新最高月销量纪录；1～11月 ， 领克累计销量15.06万辆 ， 同比增长28.44% 。
这是领克状态低迷近三年后 ， 第一次迎来销量爆发 。
转折点其实就在于领克03运动化的走红 ， 让03上了量 ， 也让领克起了名 。 虽然今年领克上市了05、06两款新车 ， 并且销量都很乐观 ， 但销量最高的单车车型 ， 依然是03 。
较为类似的还有WEY 。
在坦克300出现以前 ， 我们一度认为WEY的高端进程已经走到了末端 ， 全系车型累计月销不过万 ， 产品之间不够差异化 ， 与哈弗的区别也不够明显 。
然而2020年的最后一个月 ， 走着标准越野路线的坦克300横空出世 ， 中旬上市 ， 当即就给WEY带来了勃勃生机 。 我们在12月下旬去到一家WEY品牌4S店 ， 店内几乎所有人流都聚集在坦克300 ， 店员告诉华尔街见闻坦克300让WEY店里的来访量上涨了几倍不止 。
单纯的火拼品价比、成为“堆料王”已经不再适用市场 ， 运动、越野 ， 这样的另类路线正在成为品牌上行、弯道超车的法门 。
这不只是领克和WEY高端出路的问题 ， 也是所有品牌和车型面临的问题 。
文章插图
淘汰赛进行时的不只是电动品牌 ， 燃油车的淘汰赛只会更加激烈 。
除了大众、丰田、本田等头部品牌尚能在今年保持既有的销量和市场份额 ， 太多肩部和腰部的企业都在今年遭遇了风险或危机 。
东风雷诺已经在今年正式解体 ， 撤出了中国市场 。
FCA也和PSA合并 ， 表面上将成为全球第四大汽车巨头 ， 实际只是不一定能取暖的抱团 ， 华尔街见闻得到消息称 ， 两家公司所有品牌里会有至少一个之后退出中国 。
雪佛兰和斯柯达在中国已经连续几年状态“半死不活” ， 还有福特 ， 正徘徊在“起死回生”的边缘 。
汽车行业的现状就是如此 ， 要么另辟蹊径 ， 否则资源和消费者都只会逐步向头部聚集 ， 以后能够活下来的 ， 或许只有第一、二名 。
不根治“病因” ， 盲目抱团取暖的结果 ， 也很可能只是体温互热两三天 ， 然后抱团死亡 。
我相信汽车业态照此走势下去 ， 没有一辆没特点的经济型燃油车能活着走出下个十年 。
孰是孰非 ， 让谁辩没有特点的车型和品牌的死亡 ， 终归是个循序渐进的过程 。
就像过去一年里 ， 太多伪命题和“莫须有”已经被接连证明 。
比如直播 。
年初的疫情让各大品牌一夜之间进入了“直播时代” ， 新车发布、门店试驾、博主带货、销售探店 ， 一切可能的活动场景都被厂商和经销商搬进了直播间 。
仅仅懂车帝一个平台的数据 ， 当时的单日最高开播场次就超过了7000场 ， 有官方的 ， 有经销商的 ， 有汽车博主的 。
其中不少厂商都会在每场直播结束后放榜 ， 公布看似大有可为的单场观看人数、粉丝黏性、订单量 。
然而 ， 放榜后的实际退订订单到底占比多少 ， 可信度又有几成 ， 始终是个未知数 。 至少那些切入直播最卖力的品牌 ， 荣威、哈弗F系等 ， 彼时的销量并未看到明显起色 。
前不久 ， 知名财经作家吴晓波告诉华尔街见闻：“直播绝对不能奔着卖车去 ， 起不到作用的 。 但也不能说直播无用 ， 把直播看成是产品宣传 ， 让消费者能从中熟悉品牌即可 。 ”
比如“碰撞测试” 。
一度被企业热衷传播的碰撞测试也在今年从“照妖镜”变成了“作妖”本妖 。
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