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童济仁汽车评论 滴滴D1：警钟为谁而鸣？( 二 )


从安全问题的泥淖中 ， 跋涉而来的滴滴 ， 在今年做了2件事 。
一是6月末 ， 在上海举行了一场网约车自动驾驶的央视直播；二是11月末 ， 发布这款定制网约车D1 。
围绕着出行市场 ， 滴滴的布局思路越来越清晰了 。
滴滴有后装的桔视系统 ， 可以采集驾驶场景信息 ， 再利用算法筛选 ， 将实际场景导入到仿真引擎中 ， 进行自动驾驶的算法训练 。
童济仁汽车评论 滴滴D1：警钟为谁而鸣？
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D1定制网约车的出现 ， 桔视系统由后装变前装 ， 滴滴可以更深度地参与一些场景应用 。
举个例子 ， 滴滴可以根据当前车辆的续航里程进行针对性派单 ， 当车辆续航里程不足时 ， 也可以为司机规划最佳的补能路线 ， 并且实时监测车辆的健康程度 ， 减少不必要的抛锚意外 ， 也就变相提高了运营效率 。
技术越发展 ， 自动驾驶的普及成本将越来越低 。 滴滴有心在自动驾驶的领域上寻得一定的领先地位 ， 无论是技术输出 ， 还是技术合作 ， 都将是新的赢利点和制高点 ， 同时 ， 自己有深度参与的“硬件” ， 替代与应用都将更加直接无阻 。
简言之 ， 滴滴D1为自动驾驶提供了下层建筑 ， 往上的空中楼阁不至于没有根基 。
童济仁汽车评论 滴滴D1：警钟为谁而鸣？
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站在今天 ， 滴滴有一个新能源的承诺 。 预计十年间 ， 推广1000万辆共享新能源车 。 按照这个节奏 ， 每年有100万辆的替换缺口 ， 滴滴D1是第一步 ， 以后还会有更多的D系列车型加入 。
滴滴主攻的出行业务 ， 终究是服务行业 。 滴滴D1真正想要推广开来 ， 满足司机和乘客的双重需求 ， 也就成为了产品定义的初心 。
这里主要有三个原则：
1、优化体验 ， 在第一部分提到的场景化设计 ， 皆是这一出发点 。
2、确保安全 ， 桔视系统内外皆有录像 ， 产生纷争有据可依 ， 各种驾驶辅助系统 ， 减轻驾驶压力 。
3、搭建新的商业模式 ， 这里非常富有想象空间 。 滴滴D1可能以租赁形式进行运营 ， 并且尝试按里程付费的模式 。 再往深了想 ， 里程付费可能有梯度执行的方式 ， 引入更多的奖励机制 。
车辆仍然是重资产 ， 但这份重资产会被分散开来 。 司机不用背负车辆资产 ， 每天开车就像上下班 ， 赚取每公里的差价 ， 而当车辆到达一定使用年限 ， 或者完成一定的盈利预期 ， 甚至可以进入回收再造的渠道中去 。
毕竟 ， 作为商业用车 ， 电池最需要再更换 ， 但其他零件则可以长期利用 。 滴滴可以勇敢地去尝试 ， 当然 ， 相关法规还需要再更新 。
▎为什么是比亚迪？
在很多分析观点中 ， 其实忽略了一个重要的力量 ， 就是比亚迪 。
在滴滴的联盟中 ， 有很多主机厂 ， 但最终愿意为滴滴定制车型 ， 并且有能力造出量产产品的 ， 目前只有比亚迪 。
毫不夸张地说 ， 比亚迪是最有供应商角色潜力的一家车企 。 这没有任何贬斥之意 ， 反而说明了比亚迪技术能力的完备性和灵活性 。
比亚迪的e平台 ， 本就是开放式的 。 不仅可以自己造车 ， 也可以灵活地为其他角色造车 ， 包括滴滴 ， 以及丰田 。
【童济仁汽车评论 滴滴D1：警钟为谁而鸣？】在过去 ， 汽车是纯粹的机械集合体 ， 所以 ， “硬件整合者”非常重要 ， 也就形成了以车企为中心的商业模式 。 车企会去打造一个品牌 ， 在品牌之下 ， 售卖商品 。
但是 ， 在未来 ， 汽车的属性将从“硬件”转变为“硬件+软件+服务” 。 很显然 ， 硬件不再是中心 ， 而会退居为“平行供应商”的身份 。
那么 ， 谁将跳出来整合资源？可能是一如既往的汽车品牌们 ， 他们代表了制造产业平台 ， 也有可能是滴滴这样的出行服务平台 ， 可以提出非常定制化的场景用车需求 。


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