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盖世汽车|来了，日产的“大跃进”

作为一向谨慎的日企 ， 日产汽车在电动化转型的道路上 ， 出现了难得的大跃进 。
据外媒报道 ， 日产汽车在华销售车型将全部替换为纯电动车或混合动力车 。到2025年 ， 日产将有9款新能源车型面世 ， 纯电动汽车（EV）以外的发动机汽车全部改为混合动力车（HV） 。
在今年5月日产汽车发布的"NissanNEXT"企业转型计划中 ， 日产汽车的电动化转型早已提出 ， 但在华销售车型全部替换为纯电动车或混合动力车 ， 这样的决定还是会让人心生疑惑 ， 在通往电动化的道路上 ， 日产为何如此决绝？
中国市场 ， 新能源成大势所趋
中国正在成为日产实现企业转型的重要市场 ， 对于新能源车发展的重视 ， 将有助于日产汽车快速实现转型目标 。
从2019年开始 ， 日产汽车就陷入了亏损的泥潭 ， 2020年 ， 亏损依然在持续 。今年上半财年 ， 日产汽车合并净营收为3.09万亿日元 ， 合并经营亏损为1588亿日元；经营利润率为负5.1% ， 净亏损为3300亿日元 。为了使公司回归正常的发展轨道 ， 日产汽车于今年5月公布了一项为期四年的NissanNEXT转型计划 ， 在此计划中 ， 中国成为日产汽车非常重要的核心市场之一 ， 是"NissanNEXT"计划中的优先与重点 。
盖世汽车|来了，日产的“大跃进”
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想要在中国市场实现复苏 ， 电动化转型就成为了一个绕不开的话题 。近期 ， 新能源政策的频发 ， 也催促日产加快了电动化转型的脚步 。
10月9日 ， 国务院通过《新能源汽车产业发展规划》提出 ， 到2025年 ， 新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右 ， 到2035年 ， 纯电动汽车成为新销售车辆的主流 。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为 ， 《规划》旨在拉动产业升级 ， 推动新能源汽车数量增长 。
另一方面 ， 日产当前在中国市场亟需缓解"双积分"带来的压力 。在过去两年时间里 ， 日产虽进口车数量不多 ， 但却是负积分大户 。如果日产不能找到获得新能源正积分的有效路径 ， 未来面临的政策压力将很大 。
【盖世汽车|来了，日产的“大跃进”】转型新能源 ， 日产有技傍身
在不久前召开的2020全球新能源汽车供应链创新大会上 ， 2.0版"节能与新能源汽车技术路线图"提出 ， 到2035年 ， 节能汽车与新能源汽车销量约各占50% ， 汽车产业基本实现电动化转型 ， 为中国汽车产业的中长期发展奠定基调 。节能与新能源汽车是我国汽车产业可持续发展的必然趋势 ， 日产在新能源领域的布局较早 ， 而且混动技术、纯电技术都有涉及 。
盖世汽车研究院资深分析师表示："借助之前的电动化技术积累 ， 日产希望凭借纯电、e-POWER混动两条技术路线获得可观的市场份额 ， 获得主流市场的竞争优势 ， 这也契合目前最新国家2.0技术路线的发展导向 。"
日产的电动化历史最早可追溯到1947年 ， 二战结束后 ， 受物资短缺困扰 ， 日产开始研发纯电动车 。虽然电动车制造历史悠久 ， 但真正让日产纯电动技术得到世界认可的 ， 还是在欧洲市场上一骑绝尘的聆风 。
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2010年 ， 纯电动车聆风的上市 ， 开启了日产电动车的全新纪元 。此款车型上市至今累计产量已超过50万辆 ， 成为世界上第一款达到此销售高峰的电动汽车 。与聆风一同出自日产e-Platform全球专业电动车平台的轩逸纯电动 ， 在中国市场投放后 ， 同样收获了良好的市场表现 。此外 ， 在北京车展亮相的日产首款纯电动SUV车型Ariya基于全新电动平台开发 ， 运用了日产ZeroEmission纯电技术 。
按照日产规划 ， Ariya计划于2021年在中国市场销售 ， 与Ariya一同导入的还有搭载日产e-POWER技术车型在内的7款新车型 。日产e-POWER是一种增程式混合动力 。e-POWER技术在原理上可以覆盖应用到大部分现有的中小型车型中 ， 可丰富原来的车型矩阵 ， 合力推进电动化的进程 ， 延伸出新的细分市场需求 。据日产工程师介绍："e-POWER采用日产电动化技术通过精确的扭矩控制 ， 在起步加速和中段加速过程中 ， 可实现更为平稳而强劲的加速效果 。"
在最新的变革中 ， 东风日产将继续以"日产智行"为核心 ， 在智能动力、智能驾驶和智能互联三个领域全方位布局 ， 以VC-Turbo超变擎、ZeroEmission、e-POWER、ProPILOT超智驾、NissanConnect超智联等五大核心技术 。电动化、网联化、智能化领域的技术储备 ， 为日产在新能源市场的发展做准备 。
竞争加速 ， 转型成必然选择
日产在华新能源发展提速 ， 既是对中国汽车市场发展趋势的顺应 ， 也是增强自身竞争力的选择 。
在中国市场 ， 东风日产的销量表现一直不错 ， 但与两田相比 ， 稍显逊色 。10月份 ， 丰田在华的终端销量为17.56万辆 ， 同比增长33.3%；本田10月份共售出18.06万辆 ， 同比增长22.3%； ， 东风日产10月份的终端销量为11.6万辆 ， 同比增长7.4% 。
除了整体销量的差距 ， 在产品布局上 ， 日产也相对较为薄弱 。今年10月 ， 东风日产终端销量为11.6万辆 ， 具体到车型 ， 日产在乘用车领域销量过万的车型只有轩逸、第七代天籁、奇骏和逍客四款 ， 其中轩逸组合10月份的终端销量高达5.46万辆 ， 几乎占据全部销量的一半 。
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对比之下 ， 本田共有8款车型的月销量破万 ， 其中 ， 雅阁、思域和本田CR-V更是实现了月销量破两万的成绩 。广汽丰田汉兰达、威兰达、C-HR三款SUV车型总销量超2万台 ， 第八代凯美瑞10月销量17,414台 ， 雷凌家族10月销量再破2万台 ， 亚洲龙销量达1.23万辆、雷克萨斯8月在华的销量为2.06万辆 。
日产需要新产品来避免车型销量失衡造成的长远影响 ， 而新能源车成为了最好的突破口 。在过去 ， 新能源车市场主要以自主品牌和新造车势力为主力 ， 2020年 ， 特斯拉上海工厂投产和Model3在中国市场的销量攀升 ， 让纯电动车市场的竞争愈发激烈 ， 各大跨国集团也纷纷加速各自新能源进程 。
崔东树表示："随着世界新能源车的浪潮 ， 国际新能源车企对中国新能源汽车市场也日益重视 。"
11月初 ， 上汽大众和一汽-大众分别开放了位于安亭和佛山的MEB生产线 ， 两款国产ID.4车型正式面世 。新能源车市场正在成为跨国车企竞争的又一战场 ， 成为中国车市存量时代下新的增量突破口 ， 先入者 ， 也必将获得更多的市场份额 。在这一阶段 ， 日产汽车抓住时机 ， 大力发展新能源车 ， 对于企业转型成功 ， 将大有裨益 。


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