特斯拉自动驾驶十年，商业化与挑战( 二 )
当然 ， 这也并不是说自动驾驶的普及就没有希望 。 11月1日 ， 谷歌母公司旗下自动驾驶公司Waymo就发布了在其在凤凰城的无人驾驶汽车测试报告 。 报告显示 ， 自Waymo在凤凰城开始测试以来 ， 车辆一共已行驶了981万公里 ， 其中有10.5万公里是没有人类驾驶在监看的“真·全自驾”状态 。
其实 ， 回顾历史 ， 任何技术的发展都是在不断地探索、失败、再探索的过程中发展起来的 ， 自动驾驶显然也是如此 。
现在来讲 ， 我们通常将谷歌在2010年开始的自动驾驶项目作为当前自动驾驶技术大规模研发投入的开始 。 但如果仅仅就自动驾驶而言 ， 其实早在1926年的美国就已经有了自动驾驶的雏形 。 只是那个时候 ， 所谓的自动驾驶还只是通过远程遥控实现的 。
到了1976年 ， 斯坦福大学研究出了一款真正意义上能够被称为自动驾驶的车辆——Stanford Cart 。 在当时的实验中 ， Stanford Cart每移动一米需要10到15分钟 ， 原因是车辆每移动一米就需要停下来对周围环境拍摄一些照片 ， 然后再通过车载的“控制电视”进行分析 ， 最后计算出下一步移动的路线 。
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Stanford Cart 在实验中
当然 ， 那个时候的自动驾驶只能算是一种萌芽 ， 这种萌芽一直要到20世纪80年代初 ， 美国国防部开始大规模资助自主陆地车辆ALV（Autonomous Land Vehicle）的研究开始 。
此后 ， 从2004年开始 ， 美国国防部还曾连续三年举办军用自动驾驶相关的大挑战（Grand Challenge）比赛 。 到2006年 ， 德国军方也开始组织类似的比赛 。 而我国 ， 也在“八五计划”期间的国防重点预研计划中 ， 就已经有了资助无人车辆相关的研究工作 。
从军用到民用 ， 无人驾驶技术的发展也比人们预想的要早许多 。 事实上 ， 在冷战结束之后 ， 无人驾驶技术就已经逐渐开始向着民用转移 。
其中国外比较出名的有德国联邦国防大学的VaMP系统、美国CMU大学的NavLab-5自动系统和意大利帕尔马大学的ARGO系统 。
其中 ， 德国联邦国防大学的VaMP系统于1995年进行了从德国慕尼黑到丹麦欧登塞的长距离实验 ， 在这次实验中 ， 系统共行驶了1600多公里 ， 其中95%的部分是自动驾驶 。
同年6月 ， 美国CMU大学的NavLab-5自动驾驶系统也进行了横穿美国的实验 ， 该实验全程4587公里 ， 其中自主驾驶部分占98.2% ， 全程平均速度为102.72公里\小时 。
在国内 ， 清华大学THMR-V系统是我国第一个自动驾驶系统 ， 该系统与2003年在公路上进行了实验 ， 当时车道线自动跟踪平均时速100公里 。 而在同年6月 ， 一汽红旗的CA7460自动驾驶汽车也在湖南长沙进行了高速公路实验 ， 该车辆使用了国防大学研制的视觉系统 ， 自动驾驶最高时速达到130公里\小时 。
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早期实验中的自动驾驶车辆
那个时候 ， 无人驾驶技术的研究还处在十分早期的阶段 ， 也呈现出一些十分具有时代性的特点 。
例如 ， 当时绝大部分研究都以高校为主导 ， 并且实验大多也都选择在高速公路等半封闭的道路上进行；例如在技术上 ， 几乎所有的无人驾驶系统都采用视觉技术进行导航 。
就当前来说 ， 虽然最出名的自动驾驶技术都来自谷歌、百度、滴滴或者Uber这样的互联网或者科技公司 。 但实际上 ， 在自动驾驶发展的早期 ， 传统的汽车厂商其实更早的意识到了自动驾驶技术中潜藏的巨大商机 。
并且传统汽车厂商在自动驾驶研究上也具有自己独特的优势 ， 例如汽车厂商掌握目前几乎所有汽车的系统入口；有最庞大的车辆用于数据采集 ， 而且一旦技术突破 ， 也是最容易量产并且变现 。
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