华为|别把华为逼急了( 二 )
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但华为并没有被这些击垮 ， 余承东的表态很清楚：“对华为来说 ， 不管处境多么艰难 ， 我们都承诺会持续展开技术创新 ， 将最佳的技术和创新带给消费者 ， 提升人们的生活 ， 提升大家的工作效率 。 我们将信守承诺 。 ”
这也让人不禁琢磨 ， 如果高端手机当真沦为“绝唱” ， 那华为的下一主战场将是哪里？
这一“战场”势必要能展现华为在软件芯片等领域的综合实力 ， 要有足够大、足够长期的市场 ， 更要有望产生丰厚的利润支持研发巨轮滚滚向前 。
总之 ， 这片“战场”需要装得下华为的满腔报负和热血 。
而从去年开始 ， 华为其实已经明确公开 ， 这方主战场 ， 就是“汽车” 。
2019年 ， 华为正式宣布要做“汽车增量零部件供应商” ， 同时正式成立了智能汽车解决方案业务单元（汽车BU） ， 与三大传统业务集团（BG）地位相当 。
华为渴望打造中国真正的智能驾驶 。
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所以昨天的发布会上 ， 重量级仅次于Mate 40系列的发布内容 ， 就是华为首发了智能汽车解决方案品牌HI 。
用华为智能汽车解决方案BU总裁王军的话说：“HI带来全栈智能汽车解决方案 ， 我们继承华为三十年的技术积累 ， 和汽车行业深度融合……”
简言之 ， 华为期望的未来汽车 ， 是由车企发挥整车制造优势、华为聚焦数字技术优势 ， 两者强强联合 ， 开发出更新一代的智能电动汽车 。
具体而言 ， 华为HI会提供强大的算力和操作系统 ， 包括智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台等等 ， 借助这些支持 ， 汽车就能实现软件定义 ， 并且持续开发新功能 ， 然后常用常优、常用常新 。
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比如HI已经或正在实现的L4级自动驾驶、3秒内百公里加速、充电10分钟续航200公里、普通挡风玻璃变70寸高清大屏、看电影打游戏开视频会议可以玻璃“ARHUD”直接完成等等 。
这些改变都堪称汽车软件领域的“革命” 。
而华为智能汽车目前的进展 ， 是其自研的Hicar系统已经合作了超过150款车型 ， 明年装车量预计达到500万台；华为HMS车载系统已经上车沃尔沃XC40 Recharge纯电车型 ， 将在11月的广州车展正式上市 。
至于华为HI ， 未来其LOGO将在所有HI合作车型车身呈现 。
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除此之外 ， 华为宣布 ， 将在几天后推出针对后装市场的车载智慧屏 ， 平板电脑尺寸大小 ， 适合绝大多数汽车安装 ， 让老车也能拥有新车们的大屏导航、语音交互、视频上网、游戏电话和Hicar功能等等 。
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所以 ， 对华为而言 ， HI品牌的发布其实仅仅只是开始 。
华为对未来汽车产业更宏大也更根本的期望 ， 是自己聚焦在车载网络、计算平台与基础软件的研发 ， 然后为企业提供开放端口（比如操作系统、自动驾驶、云服务等等） ， 降低应用迁移和开发难度 ， 让车企即便不“外包”系统给华为 ， 也能更自主高效地开发智能汽车 ， “智能”到硬件可换、软件可更 。
最终反馈给到车主的 ， 就是上车后可以不需要再打开手机 ， 车载应用就能和手机一样无缝衔接且无异样地满足我们 。
这种“生态”就像王军之前说过的 ， 卖车（将）不再是价值变现的终点 ， 而是新的起点 。
当然想要站上这个起点并不容易 。
“毕竟手机的生命周期比较短 ， 一般只有2～3年 ， 软硬件的集成包袱小 。 而汽车保有时间长达10～15年 ， 老旧车型的系统版本可能早就停止了升级 ， 这对OEM的版本维护和成本控制造成了巨大压力 。 ”华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文指出 ， “好在华为在长生命周期硬件的软件版本管理上有着充足的经验 。 ”
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上个月 ， 任正非在访问高校时说过这样一句话：
“我国的经济总量这么大 ， 这么大的一棵树 ， 根不强是不行的 ， 不扎到根 ， 树是不稳的 ， 万一刮台风呢？我们拧开水龙头就出水的短、平、快的经济发展模式是不可持续的 。 ”
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