车叔说车|生活在右，夹在中间的你需要一辆奥迪，激情在左( 二 )
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许多人质疑这套四驱系统在干燥铺装路面上的作用 ， 认为在高附着力的路面上 ， quattroultra就是一个彻底的“假”四驱 ， 毫无作用 。 这种看法其实过于主观 ， 提出这种看法的人多半没有实际体验过这款车 ， 实际上 ， 在车叔开着A4L45TFSI驶入调头弯时 ， 能够明显感觉到后轮是有动力传递的 ， 整个车尾有向弯道外侧抛的趋势 ， 很像A35L ， 可以负责任的说 ， 这台A4L臻选动感版的尾部动态要比S3(参数|图片)还要灵活一些 ， 在弯道中动力分配更加均衡 ， 也更加合理 ， 不会像S3有很明显的转向不足趋势 。
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不过 ， 纠结的点也就随之而来 ， 由于这套quattraultra系统主要是依靠变速箱后面的电控多片离合器进行前后动力分配 ， 而多片离合器又在高附着力路面无法锁紧 ， 这就导致多数时候 ， 该机构总是处于半结合的状态 ， 类似于手动挡离合器半联动 ， 而老司机也知道 ， 半联动时间过长 ， 就会导致离合器发热 。 这套四驱系统最大的短板就在这里 ， 理论上 ， 在高附着路面上全力驾驶时间过长 ， 电控多片离合器就会面临高温失效的风险 ， 这就给众多喜欢激情驾驶的准车主泼了一头冷水 。 而且比这更加让人纠结的地方还有不少 。
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车身动态令人欣喜
但还不完美
与这代宝马3系完全妥协于舒适性不同 ， 奥迪A4L依然保持着该车系惯有的味道 ， 它的悬挂既不过于紧绷又不会太过绵软 ， 在45TFSI臻选动感版车型上 ， 运动型避震的搭载能够在弯道给驾驶者更强的信心 ， 而PZERO轮胎也让其拥有更高的动态极限 ， 无论是加速还是刹车 ， 这台高配版车型都比其他竞品拥有更好的表现 。
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不过所谓成也萧何败也萧何 ， 高配车型上优秀的行驶动态无法在中、低配车型上得到延续 ， 因为刚在所说的两大操控利器：运动型避震与PZERO轮胎只是45TFSIquattra车型的专属 。
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此外 ， 无论高低配车型 ， 他们的悬挂在处理路面细碎颠簸时 ， 都不够彻底 ， 总有那么一些震动会传到车厢里 。
原厂动力足够用
改款后的A4L全系搭载第三代EA888发动机与7速双离合的动力组合 ， 这两位搭档已在几代奥迪A4L上服役多年 ， 是非常成熟且优秀的动力总成 。 但随着国六排放标准的实施 ， 相比起改款前来说 ， 新车在加速能力上有所减慢 。 在众多实测的百公里加速成绩中 ， A4L45TFSI现在的成绩集中在6.35s-6.7s之间（测试条件不同） ， 在高功率2.0T车型中足够快 ， 但远不算最突出 。
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实际驾驶中 ， 油门踏板并不激进 ， 但足够跟脚 ， 动力储备充足 ， 变道超车也很从容 ， 这次改款对动力释放的平顺性有比较明显的调整 ， 让整个加速过程非常平稳 。
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许多媒体在形容涡轮机加速平稳时 ， 喜欢用自然吸气引擎做对比 ， 这点车叔绝不认同！涡轮机就是涡轮机 ， 它的动力曲线与自然吸气引擎有着天差地别 ， 就拿这套EA888引擎+DL382双离合变速箱举例 ， 它的动力释放是平稳的 ， 但不是自然吸气引擎的平顺 ， 因为最大扭矩来得很快 ， 扭矩曲线也很陡 ， 如果不是4驱系统加稳定系统的辅助 ， 相信动力分分钟会突破轮胎抓地极限 。 因此 ， 不要再说涡轮机平顺了 ， 真正的平顺 ， 指的是动力随着转速的上升而逐渐释放 ， 涡轮机天生既不具备这一特性！
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