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郑立明：法规/政策助推PHEV短期站稳混动主流 长期着眼HEV仍有空间尚待挖掘

【编者按】2020年10月27-29日 ， 中国汽车工程学会年会暨展览会和第七届国际智能网联汽车技术年会在上海合并举办 。 大会以“汽车+ ， 协同创新”为主题 ， 围绕新能源汽车技术、智能网联汽车技术、汽车关键共性技术等话题深度探讨 。 搜狐汽车作为大会战略合作媒体 ， 第一时间在现场带来专业报道 ， 为您呈现这场技术与思想交锋的盛宴 。
以下为长城控股丰巢集团郑立明的发言实录 。
郑立明：法规/政策助推PHEV短期站稳混动主流 长期着眼HEV仍有空间尚待挖掘
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郑立明：各位领导、各位专家 ， 各位行业同仁 ， 大家上午好！
下面我简单把我们蜂巢集团针对未来的混合动力技术路线给大家做一个简单的介绍 ， 介绍分四个部分 。
第一个针对于动力系统的混合化趋势做一个简单的浅析 。 我们把动力系统混动化趋势上做了三个方面的考虑 ， 第一个方面从法规趋势的考虑 ， 因为法规推动了混合动力和电气化的迅速发展 ， 包括全球的法规趋势是一样的 ， 就是在未来把二氧化碳的排放要降下来 ， 同时为了满足排放的标准 ， 车企会致力于提升汽车的电子化程度和混动化技术 。 再一个政策的引导 ， 中国双积分的政策对混动技术的促进和引导有很大的推动作用 ， 包括现在新的技术路线新增了对低油耗乘用车在新能源积分达标时的优惠条款 ， 包括低油耗的车型将会成为车企积分上的宠儿 。 EV和插电式的车型依然是鼓励的方向 。
从技术的发展趋势上来看 ， 从各国的国情不一样 ， 导致技术路线的侧重点也不一样 。 我们认为在中国市场的混动会呈现百花齐放的模式 ， 技术路线上以P2、DHT为主 ， 短期可能因为政策的导向和法规的要求上 ， 插电式会为主 ， 但是未来HEV的发展我们也认为会有很大的空间 。
所以从双积分的政策 ， 包括能让传统燃油动力企业把注意力更多集中在两件事上 。 一件事是尽可能减少燃油车的油耗 ， 以提升CAFC的油耗积分 ， 同时尽可能生产高性价比的新能源车 ， 以提升NEV积分 。 依照低油耗车国家的法规 ， 特别中国法规里面HEV还是有很大的发展空间 ， 包括发展低油耗车的积分比例会增加 。 发展BEV和PHEV可以获得相应的积分 ， PHEV具备全工况的特性 ， 所以它有更广阔的市场前景 。
郑立明：法规/政策助推PHEV短期站稳混动主流 长期着眼HEV仍有空间尚待挖掘
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针对发展趋势 ， 我们蜂巢集团制定了一个XinONE ， 针对主流的混动路线做了一个系统的分析 ， 从P0结构的 ， 包括P1架构到P2、P2.5 ， 甚至是DHT架构上 。 在HEV的考虑 ， 包括PHEV的考虑上 ， 在不同的电气化的结构成本上和得到的电气化程度上也有所不同 ， 所以它的节油方式 ， 未来混合动力的发展一定是结合系统的 ， 包括了发动机、电机和变速箱整体的合作 ， 所以在不同的节油方式上也有不同的侧重点 。
我们认为在未来的HEV方面 ， 从P0到P1—P2架构上主要更多是注重于高的性价比 。 在DHT和P2的构架上达到近似于HEV和PHEV之间的情况下 ， 更多是注重于动力性能的提升上 。 在未来我们在PHEV上去考虑更多高极致性能的 ， 可能有P2+P4的构架 ， 或者P3+P4的构架 ， 这种多混合动力模式的情况下会导致有一个动力性能发烧友的概念 。
所以蜂巢的I纪元技术品牌生态是以客户为导向的柔性化 ， 我们用XinONE混动和纯电动的产品服务 ， X代表了我们有丰富的产品平台 ， in代表了我们动力系统的多样化的集成 ， 可以做不同搭载匹配 ， ONE是因为我们有以客户为导向的柔性化的产品服务 。
所以我从以下六个点上来做详细说明：
第一 ， 我们会开发从1.0、2.0到3.0的系列化混动专用发动机和高性能的发动机 ， 它的功率范围从75千瓦到150千瓦 ， 深度的米勒循环 ， 包括水冷、低压的EGR、CVVL技术和电控VGT增压器 ， 来满足在未来配合混合动力整个平台的一个高效发动机平台 。
第二点 ， 我们还建立了以高密度长寿命的锂离子的电池平台 ， 电池容量从1.8到43千瓦时 ， 355和950的模组和CTP结构 。
第三点 ， 我们开发了同7速、9速的横纵置的混合动力多档的混合专用的变速箱平台 ， 包括多档混合动力多模式平台 。
第四 ， 我们同时在氢燃料上做相应的布局 ， 在燃料电池发动机平台上 ， 高功率密度的电堆 ， 高压车载的储氢瓶 ， 包括高集成度的瓶阀 ， 电堆功率涉及到从95千瓦到150千瓦 。
同时 ， 我们还为纯电动平台开发了1档和两档多功能版本的电驱动平台 ， 功率范围从40到150千瓦 ， 电机电控多档的变速箱多合一和空间紧凑的一个产品平台 。
最后一点 ， 我们在定制化的支持动力域融合的软硬件平台 ， 因为随着整车的快速的发展和快速的迭代 ， 对于我们整个系统的融合上 ， 我们必须要有完整的硬件的平台同时还要支撑软件的平台 ， 所以我们会制定一体化的域控制器 ， 可以选择集成TCU、EMS、MCU、OBC、BMS、DCDC这样的多模式的融合性的灵活式的匹配平台应用 。
所以 ， 整个混合动力平台在发动机上有1.5、2.0、3.0系列 ， 在变速箱上有量产的TDET的系列 ， 在今年已经累计投放市场超过200万台 ， 9DCT在今年的年底会投产 ， 还有P2的9DCT的变速器 ， 包括DHT变速箱都会在今年年底投放 ， 在下个月18号、19号会在扬中做下线仪式 ， 也欢迎大家有时间莅临指导 。 包括在明年我们会投放配合长城坦克平台的9T和9ATP2平台 ， 在纯电动平台上有满足欧拉平台的45千瓦的电驱动总成 ， 包括110千瓦的电驱动总成 ， 和135千瓦的电驱动总成 ， 电池上有355模组的CTP的电池 ， 还有950的 ， 还有HEV的电池 。
在氢燃料上 ， 我们已经开发了95千瓦的乘用车的燃料电池 ， 包括已经在上次展示过的100千瓦的商用车的燃料电池 ， 还有150千瓦的燃料电池 。 所有的这些都会做到系统集成 ， 软件和控制系统都会做集成 。 我们从发动机到变速器到整车到电池还有软件和氢燃料 ， 会满足从小、中、大型乘用车乃至商用车的一个全范围的客户需求 。
打造成三个平台 ， 一个是极致性能平台 ， 动力值放在百公里加速要低于3.5秒 ， 效率值要达到43%以上 ， 静谧值80dB以内 ， 油耗值要低于1.4升 ， 在PHEV这个平台上 ， 这里面我们会用到2.0T、3.0T的高效发动机 ， 配合9AT和DHT ， 还有我们会开发一档TUD和两档的高效高越野性的分动器平台 ， 包括配合高密度长寿命的PHEV的电池 。 要做到极致的体验 ， 在横置平台上也是配了2.0T的发动机 ， 包括9HDCTP2版本的 ， 还有包括多版本的DHT ， 在后桥上会匹配单速的后桥也会有两速的后桥 ， 也是学习了PHEV的电芯 。
第二个是澎湃性能平台 ， 它主要是以动力值在5.4秒 ， 效率也要达到43%以上 ， 静谧值低于80dB ， 油耗在HEV里面低于5升 ， 在PHEV里面低于4升 。 在纵置的混合动力平台会以1.5升和2.0升的高效发动机配合9HAT和9HATP2版本以及DHT版本 ， 同样会有高性能的分动器和高密度、长寿命的PHEV/HEV锂离子电池 ， 在横置平台上也会以横置的1.5、2.0的版本 ， 包括9DCT和DHT版本 。
第三个是先锋性能平台 ， 是以高性价比的状态去考虑 ， 所以动力值在百公里加速低于7.8秒 ， 热效、静谧都会在一个好的空间 ， 油耗值上在HEV平台上低于4.5升 。 纵置混合动力平台我们会做成一个高性价比的范围 ， 所以是运用了更多高性价比和低成本的概念相结合 。 横置平台上会在1.5升的平台主要做 ， 包括自然吸气和增压的和直喷的 。 高低压的混合动力变速箱上我们会用我们的7DCT的版本 ， 还有9DCT和DHT版本 。
未来氢能源平台上 ， 做到极致环保 ， 超长续航里程 ， 500—800kM的续航里程 ， 会开发出高密度的电堆 ， 还有大功率的燃料电池发动机 ， 高压车载储氢瓶和高压集成瓶阀 。
掌握核心技术上 ， 我们插电式混合动力上 ， 在未来竞争核心上也会把发动机的热效会做到43%的热效 ， 我们的排量范围从1.3升到3.0升的全覆盖 ， 升功率会超过95千瓦/升 ， 升扭矩会高于200扭米每升 ， 车型会覆盖从A级平台到D级平台 。
在插电式混合变速器上 ， 我们会基于当代的整个的变速箱基础上会集成一些高效的集成技术 ， 包括一些低黏度的润滑油技术 ， 还有高效的应需执行系统 ， 自主混动变速器软件控制系统 ， 在这个基础上我们会在传动系统的效率上相对当前一代提高平均3%以上 ， 二氧化碳降低13克 。
在超集成电驱动系统上 ， 我们会围绕电机控制器 ， 包括Hairpin的电机 ， 还有集成式多档的减速器 ， 打造一个超过90%的一个点线的平台 ， 围绕这个电机进行开发 ， 平台化上会匹配1速到2速的减速器 。 在先进的算法上也会加入变频的控制 ， 包括模型的估算和谐波植入 。
在柔性控制系统解决方案上 ， 我们是集成了TCU、发动机、变速器、MCU的电机控制器以及OBC、BMS、DCDC全套的系统 ， 带一个集团公司内形成一个模块化的软件平台 ， 可适配不同整车环境的软件架构 ， 支持动力域融合的软硬件系统 ， 包括定制化硬件集成设计能力 ， 满足不同顾客的需求 。
包括在电池领域也做了很多高密度长寿命的工作 ， 这是在我们的蜂巢能源板块 ， 会在能量密度上增加5% ， 成本上降低5% ， 包括寿命上会提升10% ， 会更加的安全 。
在燃料电池方面 ， 我们也是满足整车至材料全产业链超过500项硬件要求超过5000项的软件需求 ， 满足1000余项的测试需求 ， 累计超过1万套的测试用例 ， 严格遵循超100工艺标准 ， 超500工艺流程 ， 提高产品精度 ， 加速速度与生产规模 ， 促进成本下降 ， 打造重卡、物流、公交等可持续的商业模式与应用场景 。
我们具备有完备的研发能力 ， 具备开发周期短 ， 可以快速投入市场 ， 快速响应以顾客为导向的管理 ， 定制的硬件和软件的基础 ， 在功率、功能、效率、标定、实验和质量方面有投入 ， 以保证产品的质量 。 以客户为导向 ， 有竞争力的价格、产能和时间的规划 ， 来打造一个完备的研发能力 。
【郑立明：法规/政策助推PHEV短期站稳混动主流 长期着眼HEV仍有空间尚待挖掘】蜂巢集团是基于对未来汽车动力系统的技术前瞻探索 ， 秉承了研发过度投入 ， 技术超前布局的技术传统 ， 从对混合动力涉及到发动机、自动变速器、电机、电控、电池等领域展开了重点的研发投入 ， 并在近两年分别注册了蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源从混动、纯电动到氢燃料全产业链的技术研发和产业化的探索 。 在蜂巢集团蜂巢易创下面有蜂巢动力负责发动机 ， 蜂巢传动负责变速箱和混合动力变速器 ， 蜂巢电驱动负责电机和电机控制器 ， 蜂巢智能转向是匹配了转向系统 ， 蜂巢能源是负责锂电、光伏和储能 。 未势能源主要负责我们的氢燃料这块 ， 我们蜂巢集团全价值链提供从混动到电动到燃料电池的解决方案 。
基于未来 ， 我们会围绕汽车动力的三大研发创新平台 ， 在提供动力系统的混动化、电动化、氢燃料上组合创新的模式和产品的基础上各板块之间协同创新 ， 联合开发 ， 内联外拓 ， 构建未来汽车动力系统全型普化的业务生态 。
蜂巢动力系统大生态体系我们会聚焦产业链的上下游 ， 涵盖从材料级到零部件级到系统级以及动力总成级到整车集成级的五大层级客户需求 ， 严格按照V型开发流程 ， 坚持正向自主研发 ， 同时打造定制化的服务体系 ， 为客户提供一站式的系统解决方案 。
所以在产业化的能力保障上 ， 我们在全球建立了十大研发中心 ， 涵盖了从动力电池、氢能、混合动力等产业 ， 我们在德国的研发中心会以氢能为主 ， 在奥地利建立了一个电驱动的研发中心 ， 同时在印度围绕电池 ， 在保定我们是一个全产业链的研发中心 ， 会涉及到从电池到发动机、变速器领域 。 我们在江苏省镇江市的扬中建立了新的一个研发中心和生产基地 ， 会涉及到从1.5、2.0的发动机到9DCT和DHT还有三合一和智能转向的一个大型的基地 ， 同时我们在无锡也建立了电池的研发中心 ， 同时在韩国、上海分别有不同的电池发动机、变速器氢能的研发 。
蜂巢集团秉承着开放的合作态度 ， 包括共享共赢的理念 ， 奋力为客户提供世界一流的动力总成系统服务 ， 我们在欧洲正在做动力电池的开发 ， 同时俄罗斯已经签订了合同 ， 在那里生产我们的发动机和变速器 ， 我们在徐水有100万的TDT产能的生产线 ， 在扬中建了50万能力的生产线 ， 在天津和徐水都有发动机的生产线 ， 在保定还有发动机、变速箱的减速器的一个生产线 ， 同时在扬中会生产下一代整个的动力总成 。 同时在泰国我们已经在今年接收了一个泰国工厂 ， 也会进行泰国发动机的生产 。 在江苏的常州我们有一个锂电池的生产基地 ， 同时在印度也会投产我们的发动机 。 整个的发功及产能有超过195万 ， 变速箱产能超过200万 ， 电机产能会在55万 ， 电池我们会做到100G千瓦时 ， 整个产能在2025年的时候我们会陆续投放相应的产能策划 。
我也很同意吴坚院长“合纵”的概念 ， 其实我们在这个领域是属于重投资的概念 ， 投资的风险、投资的难度和技术的分散性会非常的高 ， 所以希望应用一下行业的资源 ， 用相应合理的资源去打造一个未来的生态 ， 用相互合作的模式去提升更好的一个技术状态 ， 也希望蜂巢集团有机会能为在座的各大主机厂贡献我们的一点力量 ， 谢谢 。 #PHEV#混合动力#混动收藏
从技术的发展趋势上来看 ， 从各国的国情不一样 ， 导致技术路线的侧重点也不一样 。 我们认为在中国市场的混动会呈现百花齐放的模式 ， 技术路线上以P2、DHT为主 ， 短期可能因为政策的导向和法规的要求上 ， 插电式会为主 ， 但是未来HEV的发展我们也认为会有很大的空间 。
所以从双积分的政策 ， 包括能让传统燃油动力企业把注意力更多集中在两件事上 。 一件事是尽可能减少燃油车的油耗 ， 以提升CAFC的油耗积分 ， 同时尽可能生产高性价比的新能源车 ， 以提升NEV积分 。 依照低油耗车国家的法规 ， 特别中国法规里面HEV还是有很大的发展空间 ， 包括发展低油耗车的积分比例会增加 。 发展BEV和PHEV可以获得相应的积分 ， PHEV具备全工况的特性 ， 所以它有更广阔的市场前景 。
针对发展趋势 ， 我们蜂巢集团制定了一个XinONE ， 针对主流的混动路线做了一个系统的分析 ， 从P0结构的 ， 包括P1架构到P2、P2.5 ， 甚至是DHT架构上 。 在HEV的考虑 ， 包括PHEV的考虑上 ， 在不同的电气化的结构成本上和得到的电气化程度上也有所不同 ， 所以它的节油方式 ， 未来混合动力的发展一定是结合系统的 ， 包括了发动机、电机和变速箱整体的合作 ， 所以在不同的节油方式上也有不同的侧重点 。
我们认为在未来的HEV方面 ， 从P0到P1—P2架构上主要更多是注重于高的性价比 。 在DHT和P2的构架上达到近似于HEV和PHEV之间的情况下 ， 更多是注重于动力性能的提升上 。 在未来我们在PHEV上去考虑更多高极致性能的 ， 可能有P2+P4的构架 ， 或者P3+P4的构架 ， 这种多混合动力模式的情况下会导致有一个动力性能发烧友的概念 。
所以蜂巢的I纪元技术品牌生态是以客户为导向的柔性化 ， 我们用XinONE混动和纯电动的产品服务 ， X代表了我们有丰富的产品平台 ， in代表了我们动力系统的多样化的集成 ， 可以做不同搭载匹配 ， ONE是因为我们有以客户为导向的柔性化的产品服务 。
所以我从以下六个点上来做详细说明：
第一 ， 我们会开发从1.0、2.0到3.0的系列化混动专用发动机和高性能的发动机 ， 它的功率范围从75千瓦到150千瓦 ， 深度的米勒循环 ， 包括水冷、低压的EGR、CVVL技术和电控VGT增压器 ， 来满足在未来配合混合动力整个平台的一个高效发动机平台 。
第二点 ， 我们还建立了以高密度长寿命的锂离子的电池平台 ， 电池容量从1.8到43千瓦时 ， 355和950的模组和CTP结构 。
第三点 ， 我们开发了同7速、9速的横纵置的混合动力多档的混合专用的变速箱平台 ， 包括多档混合动力多模式平台 。
第四 ， 我们同时在氢燃料上做相应的布局 ， 在燃料电池发动机平台上 ， 高功率密度的电堆 ， 高压车载的储氢瓶 ， 包括高集成度的瓶阀 ， 电堆功率涉及到从95千瓦到150千瓦 。
我也很同意吴坚院长“合纵”的概念 ， 其实我们在这个领域是属于重投资的概念 ， 投资的风险、投资的难度和技术的分散性会非常的高 ， 所以希望应用一下行业的资源 ， 用相应合理的资源去打造一个未来的生态 ， 用相互合作的模式去提升更好的一个技术状态 ， 也希望蜂巢集团有机会能为在座的各大主机厂贡献我们的一点力量 ， 谢谢 。


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