嘉际ePro：如果你正在考虑MPV，请别忘了还有我
MPV车型 ， 在国内市场一直都是略显尴尬的存在 。 上有别克GL8、下有五菱宏光 ， 而处于两者之间的绝大多数车型 ， 不仅面临消费者接受度低的需求端矛盾 ， 还遭受着来自轿车和SUV车型的双重夹击 。
但一个不可否认的事实 ， 问题并不出在MPV车型本身 ， 且恰恰相反 ， 如果从实用性角度出发 ， 空间利用率极高的MPV ， 反倒是最适合家用的存在 。
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可问题又来了 ， 随着早些年一众车型的败北 ， 10-20万区间内 ， 合资品牌在国内市场投放的MPV车型已然寥寥无几 ， 所以就算你真想买 ， 所面对的选择也相当有限；而倘若把目光投向自主品牌 ， 那有一款车大概率是绕不过去的 ， 即吉利嘉际 。
ePro存在的真正意义
嘉际全系提供四套动力总成 ， 分别是1.5T+6MT、1.5T+48V+7DCT、1.8T+7DCT、1.5T+7DCTH 。 其中前三套是常规的内燃机动力和48V轻混 ， 最后一套 ， 便是这回重点要聊的ePro插混车型 。
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先来问个问题 ， 为什么要上ePro？按照常规的思路 ， 当然是省油 。
这套混动系统中11.3千瓦时的电池包 ， 可以支持嘉际ePro以纯电状态行驶56公里；再按照PHEV的综况油耗计算公式 ， 百公里油耗可以低至1.5L 。
虽说油耗低 ， 确实能带来更为经济的后期用车成本 ， 但考虑到嘉际传统燃油版本的价格区间为9.48-12.98万 ， 而ePro则为15.98-19.28万 ， 因此想用省下的油钱弥补前期购车时的差价 ， 任重而道远 。
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当然ePro车型还有另外一大层面的优势 ， 即在传统内燃机和电机的双重加持下 ， 能够带来更好的动力表现 。 只是对于一台这个价位的家用车 ， 尤其还是更注重乘坐和实用性的MPV车型 ， 动力的重要性排序实际已经非常靠后 。
相比于传统内燃机版本 ， 嘉际ePro最具说服力的产品点 ， 还是随车附赠的那张绿牌 。
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以上海大牌9万的成交均价来计算 ， 即便是9.48万元最入门的版本 ， 实际落地价也远超ePro版本 。 所以既然这笔钱怎么着都得掏 ， 那是用来换一张牌照 ， 还是牌照+性能+省油+配置 ， 这道题不难选吧？
ePro开起来Pro么
嘉际ePro的动力总成 ， 包含一台1.5T涡轮增压发动机、一台7DCTH、一组电池包 。 前后两部分都很好理解 ， 重点就是所谓的DCTH 。
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众所周知 ， PHEV的动力输出由两部分组成 ， 一是发动机 ， 二是电机 。 而根据电机布置的位置 ， 又可以细分为P0-P4 。 正常情况下P2是在发动机与变速箱之间 ， P3则是在变速箱的输出轴端 。 而嘉际ePro的电机被并联在变速箱的偶数轴上 ， 因此官方定义为P2.5 。
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嘉际ePro的这台1.5T发动机算是老熟人了 ， 是与沃尔沃联合研发的产物 ， 在吉利和领克车型上早已广泛搭载 。 但与不少混动车型牺牲输出追求更高效率有所不同 ， 嘉际ePro的这台几乎是满功率调校 ， 最大输出130千瓦 ， 峰值扭矩255牛米；再加上电机的加持 ， 系统最大功率190千瓦 ， 综合峰值扭矩385牛米 。
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但绝对的动力性并非这套动力总成的核心诉求 ， 反倒是更灵敏的动力响应优化了嘉际ePro的驾驶体验 。 这其实不难理解 ， 许多小排量发动机受制于基础排量的问题 ， 低扭阶段略显乏力的状况 ， 只有等到涡轮介入之后才能缓解 。
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【嘉际ePro：如果你正在考虑MPV，请别忘了还有我】而嘉际ePro因为有了电机的协助 ， 相当于在涡轮到来之前先额外请了位外援 ， 当然这位外援实际是在全转速区间都一直发力 ， 只是初段尤为明显 ， 凭借一己之力优化了车辆的动力输出曲线 。
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另外在HEV模式下 ， 嘉际ePro还提供了ECO、COMFORT和SPORT三种选项 。 根据实车的体验 ， ECO多少会让人觉着动力稍稍弱了些 ， 单纯为了油耗 ， 放着那么大的马力不用 ， 着实有些浪费；SPORT模式下车辆的动力输出会更加激进 ， 油门和变速箱的响应也都更快 ， 但搭配上嘉际ePro这么一台MPV车型 ， 多少有些违和 。 所以对于嘉际ePro而言 ， 最为匹配的还是COMFORT模式 。
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至于1.5T发动机的运转平顺度 ， 吉利在处理三缸的抖动方面早已颇具心得 。 处理在大脚油门的瞬间会发觉车头传出的动静略微偏大 ， 其他绝大多数时间里 ， 这台发动机留给你判断它到底是三缸还是四缸的线索并不多 。
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嘉际ePro也提供了EV模式 ， 只是单电机60千瓦和160牛米的输出 ， 相比于系统综合输出的差距较为明显 ， 当然如果只是满足城市拥堵路况的通勤那问题不大 ， 况且充电的成本也大幅低于加油 。
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而就算电力耗尽 ， 混动系统依旧可以通过动能回收为电池储能 。 相比于部分车型将动能回收的力度调节藏在了N级菜单中 ， 嘉际ePro的设定可谓是相当友好 ， 只需要将换挡杆向左边轻拨 ， 前推增加回收力度 ， 后拨减小回收力度 。 以及在停车状态下 ， 也可以选择开启“SAVE”模式 ， 强制充电为电池进行充电 。
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为了适应三四五六七八线市场着实一般的路况 ， 也为了尽可能降低磕底的可能性 ， 毕竟嘉际ePro的电池包就位于第二排座椅的下方 ， 工程师尽可能抬高了车辆的离地间隙 。 又为了抑制高重心带来的侧倾 ， 只好加强悬架的支撑性 ， 这也在一定程度上导致嘉际ePro的滤震能力较为一般 ， 哪怕对于后排乘客而言 ， 传递进车厢内的路感也略微有些偏多 。
六座实用性出色
除了动力总成以外 ， 嘉际ePro和传统燃油版的嘉际保持了高度一致 ， 所以只做一些简要的回顾 。
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无论是外观内饰 ， 嘉际ePro的设计都属于颜值在线 ， 只不过问题在前文也已提到 ， 过高的离地间隙也在一定程度影响了整车的观感 ， 但这也并非嘉际ePro一款车所面对的问题 ， 如果细心观察下 ， 市面上大多数自主品牌的纯电或是插混车型 ， 都有着较为“可观”的离地间隙 。
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内饰方面 ， 7英寸中控屏和12.3英寸的中控屏很好地完成了交互任务 ， 界面和画面流畅度均表现上乘 。 另外车内的储物空间也相当丰富 ， 几乎挖掘了每一处可利用的空间 ， 同时高配车型还在全车预留了多达6个USB充电口 ， 一人一个 ， 谁都不用抢 。
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与嘉际提供5座和6座的选项有所不同 ， 2021款嘉际ePro直接默认为6座 ， 且采用2+2+2的布局形式 ， 优势当然是第二排两位乘客互不干涉 ， 第三排的进出也更加方便 。
实际体验下来 ， 第二排的乘坐舒适度几乎挑不出毛病 ， 独立座椅势必会比整体式座椅带来更好的舒适性 。 而第三排的纵向空间足够 ， 因为地台抬升和车顶下滑两方面的因素 ， 垂直高度略微吃紧 ， 设计师只好从坐垫高度上下手 ， 坐姿不如前两排那般舒展 。
AL频道小结
如果翻阅近几个月的车型销量 ， 会发现嘉际的数据相当平均 ， 不仅和宋MAX的战况相当焦灼 ， 同时和奥德赛、威然这些合资明星车型也处于相同的销量区间 。 也许MPV车型的身份注定嘉际和嘉际ePro不会大红大紫 ， 但吉利的品牌背书和自身的产品力 ， 也足以吸引真正有需求的消费者驻足 。
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