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法兰西的海上双擎——“克莱蒙梭”级中型舰队航母的航空战力

“全世界88%的人口和80%以上的国家的首都均位于距海岸不到1000千米的地区 。 ”——作为老牌海军国家 ， 法国深谙海军力量在国家发展中的地位、价值 ， 理解技术因素对于海军建设的意义 ， 善于把握技术契机来获得竞争优势 。 更重要的是 ， 法国海军没有长期处于“黄水海军”弱势心态的经历 。
用一支富于活力的蓝水远洋进攻型海军来维持其法兰西帝国的千年基业是很基本的想法 。 也正因为如此 ， 尽管第二次世界大战令法兰西国家本身及其海军力量都遭受了前所未有的重创 ， 但第二次世界大战结束后 ， 法国国力稍有恢复 ， 就马上制定了重新恢复海军实力的造舰计划 ， 2艘“克莱蒙梭”级中型舰队航母则是计划的重中之重……
法兰西的海上双擎——“克莱蒙梭”级中型舰队航母的航空战力
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“甲虫”与“巴尔扎克V”——曾经魔幻的舰载机方案
“克莱蒙梭”级舰队航母是冷战中法国保持在国际海域海军力量存在 ， 维护海外权益、大国地位和推行外交政策的关键性工具之一 。 航空母舰的主要作战效能取决于舰载机 ， 所以2艘“克莱蒙梭”舰队航母的舰载机配置是一个被普遍关心的问题 。 除了过渡性的“北风”喷气式舰载战斗机外 ， 在“克莱蒙梭”舰队航母服役初期 ， 曾有两种非常有意思的舰载机很可能出现在这两艘航母的甲板上 ， 其一便是前文提到的C450“甲虫”垂直起降环翼机 。
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该机采用全金属半硬壳结构 ， 主要采用高强度铝合金制造 。 机高8.02米 ， 环翼外径3.2米 ， 内径2.84米 ， 弦长3米 ， 最大厚度0.18米 ， 等效翼面积18平方米 。 环翼内有三根环形翼梁 ， 第一和第二根翼梁间是机翼整体油箱 ， 可载油700千克 。 机身通过十字形支撑结构与环翼连接 。 十字形起落架采用油气减震支柱 ， 底部安装有小直径万向机轮 ， 轮距2.95米 。 起落架支柱外侧安装有4片三角形十字舵面 ， 除此之外没有环翼副翼 ， 算上十字舵后该机的翼展为4.51米 。
“甲虫”安装了一台带偏流板矢量喷管的“阿塔”101E-5V发动机 ， 油路转为直立运转进行了优化 ， 最大推力38.2千牛 。 飞机最大起飞重量3000千克 ， 推重比达1.23 。 因为大直径环翼可以抵消发动机的扭矩 ， 所以“甲虫”没有沿用“阿塔飞行器”复杂的滚转喷嘴 。 该机在垂直起降时的低速俯仰姿态控制由矢量喷管负责 ， 高速俯仰姿态控制由十字舵负责 ， 两者共同完成垂直爬升到水平飞行的姿态转换 ， 此时机头两侧的可伸缩边条伸出以增加稳定性 。
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机头类似于传统战斗机 ， 两侧进气口稍稍向下斜切 ， 底部增加了一道辅助进气口 ， 以便在姿态转换飞行中提供稳定的进气 。 蛤壳式整体座舱盖包含了单片式风挡 ， 这在当时是很先进的 。 该机的弹射座椅由南方航空研制 ， 在垂直起降时可自动向上倾转55度 ， 并在座舱左侧设置了第二套辅助飞行仪表 ， 使飞行员由仰卧姿式变成坐姿 ， 提高了舒适性 。
此时座舱两侧和底部的舷窗可为飞行员提供向下的视界 。 座舱没有提供方向踏板 ， 只有一根三轴操纵杆 ， 除了传统的X、Y轴 ， 操纵杆还可以左右旋转提供Z轴 。 操纵杆的偏移和旋转幅度被转换成电子信号 ， 由液压操纵系统控制矢量喷管和十字舵的运动 ， 这就是早期的模拟式线传操纵系统 ， 但没有自动增稳系统 ， 全靠飞行员的经验与技术保持飞机的平衡 。
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【法兰西的海上双擎——“克莱蒙梭”级中型舰队航母的航空战力】1958年4月首架原型机C450-01交付斯奈克玛研究中心 ， 在经过了漫长的地面测试后 ， 1959年4月17日法国军方试飞员奥格斯特?莫雷尔驾驶“甲虫”进行了首次系留试飞 。 5月11日莫雷尔在默伦-维拉罗什进行了首次持续了三分半钟的自由飞行 ， C450先是优雅地垂直上升到指定高度 ， 又成功完成了小角度倾斜悬停 ， 整个过程发动机响应平顺 。 在随后的试飞中C450完成了1000米高度的垂直悬停 。
在第六次试飞中 ， 莫雷尔从870米高度开始下降 ， 突然“甲虫”开始不受控制地滚转并且迅速掉高度 ， 幸好莫雷尔眼疾手快 ， 及时加大油门改出 ， 最终安全降落 。 从这次试飞后 ， 为了安全起见 ， 斯奈克玛规定垂直降落速度不得超过-7米/秒的安全值 ， 悬停高度不得超过600米 ， 并在400米和1000米高度设置两架“云雀”跟踪直升机进行观察 。 1959年7月25日 ， 莫雷尔驾驶C450进行第九次试飞 ， 这次试飞的目的是模拟转换飞行的基本机动 。 最初的爬升一切顺利 ， 然后莫雷尔以36度极限迎角向前平飞了数秒 ， 然后回到垂直悬停模式并开始下降 ， 成功完成了姿态转换机动 。
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此时一架跟踪直升机通知莫雷尔已经超过了高度限制 ， 高度达到了950米 ， 莫雷尔扫了一眼垂直速度表 ， 发现下降速度达到了-10米/秒 ， 随后“甲虫”失去了平衡 ， 开始滚转并摇摆着快速下降 。 莫雷尔想这可能是上方跟踪直升机湍流导致的 ， 呼叫直升机赶快离开 ， 同时加大油门使发动机全功率运转 ， 但为时已晚 。 飞机已经不受控制 ， 在离地50米飞机呈50度迎角姿态时莫雷尔弹射 ， 由于高度太小降落伞无法完全打开而身受重伤 ， 最终结束了飞行员的生涯 。
莫雷尔弹射后“甲虫”开始横飞加速 ， 然后一头撞向地面爆炸成一团火球 。 这次事故表明斯奈克玛“甲虫”在设计上存在严重缺陷 ， 由于没有滚转喷嘴 ， 在起降时C450会缓慢滚转 。 该机的仪表也不够完善 ， 在一次试飞后 ， 莫雷尔表示垂直速度计简直就是摆设 ， 并抱怨在降落时无法实现精确转向 。 最要命的是“甲虫”先天稳定性不佳 ， 以当时的技术条件根本无法解决垂直起降过程的稳定性问题 ， 也就无法实现垂直上升与水平飞行的安全转换 。
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1957年6月14日的《飞行杂志》这样评价“甲虫”：“该机以最大推力状态只能运行五分钟的续航时间显然无法满足防务要求 ， 并且在垂直起降时发动机一旦出了问题 ， 飞行员就只能弹射了 。 ”不过有意思的是 ， 虽然这次事故宣判了C450“甲虫”垂直起降环翼机的死刑 ， 令其无缘当时正在建造中的两艘“克莱蒙梭”级舰队航母 ， 但法国海军并未完全放弃为两艘“克莱蒙梭”级舰队航母装备高性能垂直起降舰载机的想法 。 至于这种信心的来源 ， 很大一部分来自于达索的“幻影”ⅢV改装的巴尔扎克V”两倍声速垂直起降战斗机的技术进展 。
来源《舰载武器》杂志 ， 未完待续……


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