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无人科技|得“域”者得天下，域控制器将成未来汽车“标配”


决定未来互联和智能汽车的是以人工智能为核心的软件技术 ， 而不再是汽车的马力和机械性能 。 软件系统将集成和管理汽车的电子控制单元（ECU） ， 改变汽车的DNA ， 实现车辆的动态控制 ， 这就是软件定义汽车（SoftwareDefinedVehicle ， SDV） 。

无人科技|得“域”者得天下，域控制器将成未来汽车“标配”
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车辆动态控制的变化趋势
随着消费者对交互式用户体验日益增长的关注 ， 汽车将成为一个微型数据中心 ， 这对由不同厂商开发的各种ECU带来了较大的软件挑战 ， 而开发、集成和管理众多日趋复杂的软件系统也限制了整车厂的创新和盈利能力 。 整车厂正在寻找集成ECU的新方法 ， 改变ECU以前主要用于控制汽车从照明和转向到ADAS和胎压监测等各项功能的模式 。
2020年 ， 这种新的模式终于初具雏形 ， 越来越多的整车厂将采用基于域控制单元（DCU）的方法将ECU集成为几个部件 。 这种集成将实现新的增值功能 ， 如软件无线更新和维修保养提醒等服务 。 我认为 ， 下一步汽车将从“软件定义”走向“用户定义” ， 也就是全新的面向服务的架构（Service-OrientedArchitecture ， SOA） 。 参与汽车开发的厂商可以构建一个面向车载的全栈软件方案 ， 用户需要是就可以下载什么 ， 自己说了算 。 如摩根士丹利估计的那样 ， 未来自动驾驶汽车将有60%的价值源自软件 ， 软件差异化对汽车的重要性不言而喻 。
集中式架构：半导体行业的汽车机会
未来十年 ， 汽车工业将发生百年不遇的变化 。 这场变革源于四个相互促进的趋势：自动驾驶、联网汽车、车辆电气化和共享出行 。 所有这些趋势都有一个共同的推动因素：汽车软件和电气/电子（E/E）组件的进步 。
汽车零部件市场的变化将影响半导体厂商的业务 ， 域控制器的引入将为半导体行业带来巨大的机会 。 在传统汽车产业 ， 普通消费者或车辆运营商购买并拥有汽车 ， 依据车检制度和法规 ， 由经销商进行有偿验车和维护 。 对于汽车行业 ， 车载半导体供应商将开发的半导体和子系统交付给为整车厂商供货的Tier1 ， 业务就暂告一段落了 。 在大多数情况下 ， 软件是由Tier1和整车厂开发的 ， 半导体厂商提供的嵌入式软件并不能称为产品 ， 大多只是半导体使用中的示例而已 。
对于服务于汽车和邻近行业的半导体厂商来说 ， DCU的广泛使用将为半导体厂商带来新的机遇 。 根据麦肯锡预计 ， 到2030年 ， 全球软件和电气/电子组件市场将以每年7%的速度增长 ， 是整个汽车行业3%的两倍多 。

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全球软件和电气/电子组件市场预测
麦肯锡认为 ， 伴随发展趋势 ， 汽车系统将发生重大变化 ， 尤其是在控制单元结构方面 。 目前 ， 车辆依靠一个分散架构 ， 其中每个单独功能（如停车辅助） ， 都运行在一个单独的ECU上 。 这些功能通常是ECU硬件中的“硬编码” ， 包括其设计和配置中的嵌入式软件 。
未来几代汽车将采用一种集中式架构 ， 用几个DCU控制多个功能 。 例如 ， 一个DCU可以覆盖高级驾驶辅助系统（ADAS）的所有功能 ， 包括泊车辅助和盲点检测 。 DCU的硬编码比ECU少 ， 所以软件将占主导地位 。 如果整车厂想为DCU增加另一个功能 ， 只添加软件即可 ， 而不是创建新的硬件 。 随着这种转变 ， 将不再需要同时开发或采购硬件和软件 。
随着集中式架构的发展 ， DCU在汽车控制器市场的份额将在2020至2030年间从约2%增加到40%左右 。 这并不是说不要ECU ， 特别是对较低级别的功能 ， 如摄像头传感器数据的预处理 ， 或延迟非常关键的功能 。 但随着车辆向软件定义功能的过渡 ， ECU将变得越来越标准化和商品化 ， 传感器、线束和其他硬件组件也是这样 。


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