“塔台，所有发动机已失效！”——他们，创造了一次着陆奇迹
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在宽体客机刚出现的20世纪七八十年代 ， 人们为新推出的、配置了先进机载系统的飞机欣喜不已 。 机载系统的更新 ， 使得驾驶舱不再需要飞航工程师 。 但当机载计算机系统出问题时 ， 小小的数学问题竟酿成了大祸 。
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空难复盘加拿大航空143号班机的固定航线是自满地飞往埃德蒙顿（经停渥太华） 。 在1983年7月22日的检查中 ， 地勤人员发现飞机的液晶燃料显示计故障 ， 不得不利用机翼底部的燃料测量棒来确定加油量 。
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7月23日早上 ， 客机飞抵渥太华 。 检修员原本想为飞机更换燃料显示计 ， 但因执飞机型是加航第一批购入的波音767 ， 机场没有备件 。 考虑到飞机只飞行了150小时 ， 技术人员觉得问题不大 ， 加完油后便放行了 。
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这趟加航143号的机长皮尔森和副机长钦德尔均经验丰富 ， 且都热爱滑翔机运动 。 不过面对全新的波音767 ， 他们还在适应中：液晶显示屏替代了传统的机械仪表 ， 驾驶舱没有飞航工程师 ， 都是全新体验 。
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起飞后不久 ， 机长便把飞行高度增至41000英尺（约12497米） 。 不料行程过半 ， 驾驶舱响起了油压警报 。 开始皮尔森觉得可能是某个液压泵出了问题 ， 但很快油压警报再次响起 ， 宣告左侧机翼油箱的燃油即将耗尽 。
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这架飞机的主油箱有3个 ， 分别位于左右机翼和机身腹部 。 左侧机翼油箱告急 ， 意味着其他两个油箱也撑不了多久了 。 于是机长立刻向空管申请紧急降落 ， 以排查故障 。
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温尼伯机场塔台很快回应 ， 允许降落 ， 并着手清理跑道、调集救援队伍 。 此时空管还不知道 ， 加航143号究竟出了什么问题 。
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很快其他油箱告急 ， 左侧发动机因无燃料熄火 。 机长当机立断 ， 启动了单发失效的着陆预案 。 整个机组行动起来了 ， 机长负责操控飞机、副机长计算与机场的距离、乘务员指导乘客做防冲击动作 。
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紧接着右侧发动机熄火 ， 飞机彻底失去了动力 。 随着所有发动机失效 ， 机载系统几乎同时断电 ， 基本仪表则由机腹的冲压涡轮机供电 。
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断电后机载应答机停止了工作 ， 飞机从温尼伯航空管制中心的雷达上消失 。 空管立刻告知机组这一紧急情况 ， 以及从雷达屏消失前飞机的位置（高度35000英尺、距温尼伯机场104千米） 。
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在此之前 ， 从未有人驾驶过一架完全没有动力的民航机在空中滑翔 。 机长决定凭自己和副机长开滑翔机的经验 ， 将飞机安全降落到温尼伯 。
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与此同时 ， 温尼伯的空管设法启动了初级雷达 ， 以手动测量的方式找到了飞机 ， 并传递了基本的信息 。
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副机长根据温尼伯空管提供的实时信息 ， 经计算发现以当时的下降率 ， 加航143号根本飞不到温尼伯 。 钦德尔提出应飞到基米尼附近一个废弃的空军基地 。
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塔台认可了这一方案 ， 并指示了空军基地的方位 。 幸好当时天色明朗 ， 组员可以目视方式观察地面和着陆 。
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确定了迫降机场 ， 副机长又开始了计算 。 他发现飞机速度过快、离地面太高 ， 直接滑翔的话会越过基米尼机场；如果强行降高度 ， 很可能机头最先触地解体 ， 或因速度过快冲出跑道 。
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该怎么办？机长决定冒险 ， 以侧滑的方式控制飞机的高度和速度 。 这意味着 ， 他需要运用交叉操纵的技术 ， 且在接近跑道时把飞机掰正 。 难上加难的是 ， 皮尔森能使用的舵面仅有方向舵和副翼 。
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不一会儿机长便看到了基米尼机场 。 副机长虽然对该机场很熟悉 ， 却不知道跑道已被改为赛车道 ， 且那一天很多人在这里比赛聚会 。
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着陆的时刻 ， 机长和副机长对赛车道的聚会一无所知 ， 他们的眼里只有跑道 。 机长成功地摆正了机头 ， 使飞机进入跑道 。
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着陆关键时刻的画面非常诡异 。 跑道两边是聚会的人群 ， 两个孩子在跑道上骑车 。 因为发动机不工作 ， 飞机滑降得无声无息 ， 在场人员根本不知道有架客机在靠近 。
【“塔台，所有发动机已失效！”——他们，创造了一次着陆奇迹】
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看到飞机降落 ， 两个孩子惊呆了 ， 两人尽可能快地骑行以远离飞机 。 最终机长利用主起落架刹车和剐蹭跑道中央的铁栏杆 ， 让飞机停住了 。 据说 ， 飞机停下时距两个骑车的孩子仅有300米 。
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因为降落时前起落架未成功放下 ， 所以停住后机舱内冒起了浓烟 。 乘务员立刻组织乘客从紧急通道撤离 ， 机长和副机长在关闭所有设备后也离开了驾驶舱 。
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所幸 ， 61名乘客和8名机组人员全部安全撤离 ， 仅有10人轻伤 。
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加航143号空难奇迹般的着陆 ， 打破了当时民航机滑翔最长距离的世界纪录 。 航班在燃料用尽、双发失效的情况下 ， 无动力滑翔了17分钟 ， 行驶了约50千米的距离 ， 轰动世界 。 但调查人员更关心燃油消失之谜 。
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首先 ， 他们用工具抽取了飞机油箱的剩余燃料 ， 测量出只剩17加仑 。 这说明 ， 加航143号确实燃料用尽 。
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燃料不足 ， 可能的原因是漏油 。 于是他们排查了全机油箱空间 ， 发现无漏油迹象 。 这表明 ， 飞机在起飞时真的没装够燃油 。
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既然燃料不够 ， 为何飞机计算机没有提示？调查员戴安的发现解答了这个疑惑 。 经检查 ， 机上燃料显示计零件损坏 ， 机载系统无法测得油箱燃油量 。
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接下来 ， 调查人员将注意力放到了渥太华机场 ， 找寻飞机只加注了航程所需一半燃油的原因 。
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单从数据来看 ， 燃油加注量没毛病 。 但按照规定流程计算后 ， 一个问题浮现出来——单位用错了 。 之前加航工作人员计算加油量时 ， 用的单位是磅 。 久而久之 ， 所有人对此心照不宣 。
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但波音767是加航第一架使用公制计量的飞机 。 地勤人员在计算加载量时套用公式 ， 算出了加油量 ， 却没有写明单位为千克 。 加油时 ， 工作人员依然遵循旧例 ， 以磅为单位加油 。
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机组人员复核时 ， 机长和副机长直接把数字输入了计算机 ， 根本没注意到数字后的单位 。 因为此前复核的工作由飞航工程师负责 ， 而波音767驾驶舱已经取消了这一人员配置 。
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于是地面人员和机组人员都默认燃油单位为磅 ， 计算公式和飞机计算机默认单位为千克 ， 所有的纠错机制被完美绕过 。 计算时错误地使用了单位以及机械故障 ， 导致飞机在飞行途中失去了动力 。
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事故影响加拿大航空143号航班事故的责任认定 ， 机组和地面人员均有责任 。 此后加拿大安全委员会（加拿大现代运输安全委员会前身）要求航空公司在使用新机型时 ， 对飞行员和地勤人员提供更好的培训 ， 须强调公制、英制的转换 。
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燃料显示计故障 ， 无疑解除了飞行安全的最后一道屏障 。 对此 ， 加拿大安全委员会要求航空公司必须准备足够多的备用零件 。
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值得一提的是 ， 后续飞行员用模拟机培训类似的紧急事故处置时 ， 竟无一人成功让飞机着陆 。
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事故后这架波音767被戏称为“基米尼滑翔机” 。 空难后它被修复 ， 并在加拿大航空继续服务了25年 。 2008年飞机退役后被放置在美国加州的莫哈维机场 。
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“基米尼滑翔机”的无动力滑翔纪录 ， 直到2001年才被越洋航空238号打破 。 从当时的现场照片来看 ， 越洋航空238号也是前起落架失效、机头着地 ， 或许有所借鉴 。
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风上风云｜云端故事
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