寻找令车主着迷的点，试驾雷克萨斯ES 300h
翻开雷克萨斯ES的历史 ， 尽管这款车与旗舰车型LS同年诞生 ， 但是早年间雷克萨斯的研发重心基本都在LS上 ， ES更多是作为旗舰的陪衬角色 。 而如今市场上在售的第七代ES可以堪称是ES车型诞生以来改变最大的一代车型 ， 无论是从设计、乘坐、动力、驾控等等层面 ， 都有了翻天覆地的变化 。
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再次试驾雷克萨斯ES300h ， 大环境已截然不同在2018年 ， 这一代雷克萨斯ES上市之际 ， 笔者是首批试驾媒体之一 。 这一代ES作为GA-K架构下的又一作品 ， 当时的关注点 ， 更多的是相较上一代车型的提升上 ， 以及对雷克萨斯不断创新的全混动科技给予了肯定 。
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这一代雷克萨斯ES的设计当时给我的印象也相当深刻 ， 利用东方的设计哲学颠覆西方汽车设计理念 ， 所以不少雷克萨斯车主购买的原因就是好看 。 同时 ， 得益于GA-K平台 ， 这一代ES车身更低 ， A柱后移、C柱倾斜 ， 塑造出跑车的姿态 ， 而且侧面更加强调平滑流畅的线条 ， 因而流露出一股独有的优雅感 。
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虽然目前市场在大力发展电动车 ， 但混动车型在静谧性、用车成本上相比电动车同样具有优势 ， 并且没有续航里程的焦虑 。 这不得不让笔者的目光又重新回到了ES300h上 ， 在2020年的今天 ， 相比电动车是否依然富有竞争力？
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于是 ， 我预约了雷克萨斯ES300h的试驾 ， 这次拿到的试驾车是2018款的行政版 ， 该车还选装了竹木内饰 ， 坐进车里仿佛能嗅到自然的味道……
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因为试驾时间更长 ， 我更有心去体会雷克萨斯ES300h的一些细节 。 首先 ， 在这个到处充斥着大屏的时代 ， 雷克萨斯ES300h“似乎”也在追赶着潮流 ， 为什么说“似乎”呢？7英寸全液晶仪表盘+12.3英寸中控液晶屏+HUD抬头显示屏 ， 该有的都有了 ， 但它并不会追随一些自主品牌车型在大屏上堆砌酷炫的功能 ， 而是保留了使用频率较高的按键 ， 如空调控制和多媒体系统 ， 按键的设计大而显眼 ， 键位的回馈力度也非常到位 。
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接下来聊聊音响 。 这辆ES300h行政版配备的MarkLevinson?马克莱文森音响系统 ， 是一个从真空管进入到电晶体的时代 ， 非常顶尖的美国音响品牌 。
不得不说 ， 我确实有点迷上了这套音响 ， 以至于有一次在开车时有些听的入迷 ， 导致有次因离前车过近 ， 借由雷克萨斯LSS+智能安全系统出现警报声才化险为夷 ， 而该系统还具备行人探测功能的预碰撞安全系统PCS、车道偏离警示系统LDA、自适应巡航控制系统ACC以及两段式远光灯自动控制系统AHS ， 时刻保障了行车安全 。
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同时 ， 雷克萨斯ES300h不光高速开起来轻松 ， 市区走走停停也相当惬意 ， 因为低速下可使用纯电模式 ， 告别发动机噪音 ， 再加上ANC主动降噪 ， 令我对这辆雷克萨斯的驾乘感受非常深刻 。 之前体验过的豪华车不在少数 ， 同价位中 ， 比ES300h更安静的还真不多 。
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另外 ， 与德国豪华品牌通过使用涡轮增压来降低油耗和排放不同 ， 雷克萨斯的基础套路还是降低风阻和减重来节能减排 ， 具体到雷克萨斯ES300h上的智·混动系统 ， 它的重量轻、电能回收智能 ， 同时车辆前后轴载荷比更合理、车身重心很低 ， 搭载的直列四缸2.5L发动机热效率为41% ， 目前处于全球领先水平 ， 依照惯例 ， 这台发动机92号汽油就可以满足 。
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虽然 ， 我也知道 ， 选择雷克萨斯ES300h这款车型的用户绝对不是为了省油 ， 而是看中驾驶体验 ， 但不得不说 ， 雷克萨斯ES300h的油耗真的很低 ， 以这么一款“体重”超过1.7吨的中大型行政轿车来讲 ， 试驾那几天并没有刻意去节省油耗 ， 该开空调开空调 ， 该大油门加速超车就超车 ， 城市道路、环路、高速都跑遍了 ， 就这么刻意“蹂躏”下 ， 仪表显示油耗始终在4.8-5.0L/100km ， 按照雷克萨斯ES300h油箱计算 ， 一箱油跑个千八百公里真的是一点问题都没有 。
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至于有部分网友吐槽雷克萨斯ES“动力平淡”、“驾驶无趣”等 ， 我本人是真不敢苟同 。 这一代雷克萨斯ES的开发理念在几天的试驾中已经充分得到证实——“车不只是用来坐的 ， 更是用来开的 ， 要回归车的驾驶属性” 。
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【寻找令车主着迷的点，试驾雷克萨斯ES 300h】首先 ， 雷克萨斯ES虽然是一台长度近5米的中大型轿车 ， 但开起来却不显笨重 ， 没有拖沓的感觉 ， 尤其是在一些弯路上 ， 入弯、出弯以及山路上 ， 速度的宽容度很大 ， 而且可以在入弯时主动减少内侧车轮的转速 ， 来减轻转向不足 ， 帮助驾驶更顺畅 。 该车整套动力系统160kW的综合功率对于绝大多数人来说都是足够的 ， 如果切换到Sport+模式还能带来一定的激情 。
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另外 ， 这一代雷克萨斯ES还对悬架进行了优化 ， 通过提高悬架后倾角和主销后倾 ， 从而保证细腻减震效果的同时 ， 提升车辆的操控性能 。 雷克萨斯ES300h还配备了自适应悬挂系统 ， 可持续感应车子的行驶状态、路面状况调节悬挂阻尼的软硬支撑性 ， 在兼顾了舒适的同时也保留了一定的路感 ， 尤其是它的转向系统随速增益调校很自然 。
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汽车 ， 是人们生活中的一部分 ， 让人们与车辆共处时 ， 能够充分领略“尽兴”与“从容”的感觉 。 我觉得 ， 雷克萨斯ES300h更贴切了这种感觉 ， 而电动车在当下 ， 碍于配套的原因影响下 ， 似乎还差那么点儿意思 。
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如果 ， 我是一位雷克萨斯的车主……结束了一周的试驾 ， 我趁着还回试驾车之便 ， 在好奇心的驱使下 ， 来到了雷克萨斯的专属客户休息区 。 但是这一次 ， 我的脑海中浮现出一个问题：如果我是位车主 ， 雷克萨斯的售后服务 ， 能给到何等不同的礼遇？
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为此 ， 我刻意“模拟”自己作为车主 ， 试着对接待人员 ， 休息室环境 ， 以及维修间等等的细节情况进行了一番体验 。 在这个偌大的休息室中 ， 你不仅可品尝到日式的茶点 ， 还能透过玻璃随时留意“自己”爱车保养的过程 。 这种将保养过程曝光在“光天化日”之下的做法 ， 也体现了雷克萨斯的坦诚 。
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期间先是有销售经理过来跟我攀谈 。 他说雷克萨斯不是速食品 ， 你要品 ， 要细品 。 对于选择混动车型的车主而言 ， 他们还额外获得了“很酷”的认同 。 在他做雷克萨斯销售这几年 ， 他得出一个结论：气质相似的车主总会选择相似的汽车品牌 。
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这位销售经理还觉得雷克萨斯的客户特征很鲜明 ， 比如有一类是“务实”派 ， 多是丰田车主 ， 在置换新车或增购时选择了雷克萨斯 ， 并且有小孩的家庭居多 ， 也不少人是从BBA转到雷克萨斯品牌 。
这一点我倒也有感触 ， 拿我试驾的那台ES300h来说吧 ， 作为4S店的试驾车 ， 想必用户在试驾时是不会“客气”的 ， 这台车已经跑了24000多公里了 ， 浅色的内饰皮革状态依旧很好 ， 没有裂纹 ， 旋纽手感等等 ， 也维持着新车的状态 ， 用起来就是顺手 。
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而这位售后经理还说到 ， 像雷克萨斯ES300h官方给出是6年或15万公里免费保修保养 ， 对动力电池提供10年或25万公里的无忧承诺 ， 无疑是款实惠的豪华车 。 另外 ， 针对丰田和雷克萨斯车主 ， 近期购买ES300h还可以享受6000元补贴 。
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很多人可能会觉得 ， 跟雷克萨斯谈“实惠”是不是过于“矫情”了 ， 实际上并非如此 。 理由其实上面基本上都提到了 ， 比如 ， 6年15万公里免费保养 ， 省心不花钱 ， 自然忠诚度高 。 还有雷克萨斯是整车原装进口 ， 其在日本工厂的严格品控也是业界出了名的 ， 这也是雷克萨斯故障率极低的主要原因 。 另外 ， 雷克萨斯的保值率在豪华品牌中是最高的 ， 在中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2020年上半年中国汽车保值率研究》中 ， 雷克萨斯ES保值率达到了82.49% ， 这成绩确实让BBA等豪华品牌无法企及 。
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雷克萨斯被市场认可 ， 绝对有原因近几年 ， 雷克萨斯在中国市场的表现喜气迎人 ， 在今年1-8月份 ， 雷克萨斯在中国市场上的累计销量约为14万辆 ， 其中电气化车型占比约40% ， 尽管这类车型以国内的标准来看并不属于新能源汽车 ， 但当下的中国用户对雷克萨斯混动车型的喜爱程度还是很高 。
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对于国际级大厂而言 ， 产品所呈现的风格 ， 一向不是技术的限制 ， 而是选择的问题：各车厂选择以什么样的风貌来与消费者对话 。 此前一个偶然的机会 ， 曾与这一代雷克萨斯ES的总工程师榊原康裕聊过一次 ， 他告诉我 ， 雷克萨斯的每一款车型都有专属的首席工程师和首席设计师 ， 他们会伴随产品始终 。
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近年来 ， 雷克萨斯的产品在设定上 ， 持续加强运动化元素的成份 ， 比如这一代ES ， 除了更大胆的造型、更坚固的轻量化车身 ， 换挡拨片也配上了 ， 智·混动车型在运动模式下扭矩充沛 ， 发动机输出不急不躁 ， 加速线性 。
但我觉得驾控方面与德系品牌的最大区别 ， 仍是那种专属于雷克萨斯车型的豪华稳定感 。 随着生活节奏的加快 ， 人们会更希望追求方方面面的质量与享受 ， 自然对于移动的过程体验更加苛求 。 加上雷克萨斯的进口品质、混动车型6年或15万公里（汽油车型4年或10万公里）免费保修保养、高二手车残值 ， 再加上今天看到的售后服务 ， 就不难理解雷克萨斯ES热卖的原因了 。
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