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四缸风暴——盘点各种汽缸布局的四缸摩托车（上）

聊起现代摩托车 ， 可能大多数人最先想到的就是高转速、大功率的多缸摩托车 ， 其中最让摩托车爱好者们痴迷的就是四缸摩托车 ， 特别是搭载横置并列四缸发动机和纵置V4发动机的车型 。 搭载这两种型式四缸发动机的车型也是丰富多彩：川崎“忍者”ZX-10R、宝马S1000RR等采用横置并列四缸发动机的车型；杜卡迪PanigaleV4、本田RC213V-S等采用纵置V4发动机 。
但是 ， 四缸摩托车的世界远远不止横置并列四缸发动机和纵置V4发动机！
这次 ， 让我们坐下来好好聊聊 ， 横置并列、纵置并列、纵置平列、纵置V4、横置V4、水平对置……各种汽缸布局的四缸摩托车 ， 会让你脑子中掀起不一样的“四缸风暴”！
纵置并列
四缸风暴——盘点各种汽缸布局的四缸摩托车（上）
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【四缸风暴——盘点各种汽缸布局的四缸摩托车（上）】时至今日 ， 四缸摩托车已经成为现代高性能摩托车的代名词 。 令人惊讶的是 ， 其实四缸摩托车很早就出现了 ， 早在上个世纪初 ， 就有很多厂家能够生产多缸摩托车 ， 很受骑手欢迎 。
比利时FN公司建于1899年 ， 起先是生产武器和弹药 ， 在1901年～1967年间生产摩托车 。 1905年 ， FN作出了让人震惊的大动作——生产出世界上首款四缸摩托车 。 这辆由鲍尔设计的摩托车 ， 安装了传动轴 ， 动力装置是排量362mL的纵置并列四缸发动机 ， 进气门摆在排气门的上方 。 两年之后 ， FN将四缸发动机的排量扩大到412mL 。
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四缸发动机为FN带来很大的名气 ， 1908年开始生产向美国出口摩托车 。 此时四缸发动机的排量已经增长到493mL ， 1910年它的容量又长到498mL ， 速度可以跑到60km/h以上 。 1913年 ， FN为他们的四缸摩托车配上了2速齿轮箱和离合器 ， 并从此开始永久性地取消了自行车踏板 。 仅仅过了1年 ， FN又发布了700型摩托车 ， 四缸发动机排量猛增到748mL ， 由于发动机个头增大 ， 齿轮箱被安装到发动机之后 。
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印第安摩托车公司也很早就生产纵置并列四缸摩托车了 ， 早在上个世纪20年代就生产了印第安四缸车型 ， 这一车型持续生产到1942年 。 1928年 ， 他们推出了Indian401取代了IndianAce 。 次年 ， 这款四缸摩托车持续改进 ， 新的Indian402装上了来自101Scout的双下管车架 ， 更加结实坚固；曲轴也做了强化处理 ， 由之前的3轴承增加到5轴承 。
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1936年～1937年间 ， 印第安推出了一款很特别的四缸发动机 ， 这就是倒置式发动机 。 常规意义上的四缸发动机采用的都是进气门在排气门之上的气门机构 ， 即进气门安装在汽缸头上 ， 而排气门安装在汽缸侧面 。 1936年生产的这款四缸发动机刚好相反 ， 即排气门布置在进气门之上 。 理论上说 ， 此举有助于提高汽油汽化效果 ， 新发动机拥有更强的动力 。 不过这一革新并不怎么受欢迎 ， 骑手们抱怨汽缸头变得很热 ， 排气装置也需要频繁维护调节 。 这些问题 ， 让倒置式四缸发动机不那么流行 ， 即使在1937年印第安人特意推出双化油器版本 ， 也未能吸引更多骑手的兴趣 。 因此 ， 倒置式四缸发动机在推出两年后即告停产 ， 1938年四缸发动机恢复了之前的结构 。
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1940年 ， 印第安四缸摩托车继承了“酋长”的经典特征 ， 包括大型裙式挡泥板 ， 柱塞式后减震器等 。 1941年 ， 18英寸的轮辋被16英寸轮辋取代 ， 印第安还为它配上了低压轮胎 。 1942年 ， 印第安四缸摩托车停产 。
横置并列
现在提到摩托车 ， 我们很自然就想到摩托车强国日本 ， 想到他们最拿手的并列四缸发动机版本摩托车 。 的确 ， 无论本田还是铃木 ， 无论川崎还是雅马哈 ， 都对并列四缸发动机异常熟稔 ， 驾驭起来举重若轻 。 四缸发动机也被广泛搭载于跑车、街车、运动旅行车等各类车型上 。
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2015年雅马哈推出新一代超跑YZF-R1 ， 它武装了全新设计的横置并列四缸发动机 ， 无须启用强制进气 ， 就把最大功率提高到147kW ， 比上一代增加了10%！当时 ， 这颗新的烈火雄心 ， 不仅以14kW的明显优势 ， 把本田CBR1000RR甩在后头 ， 而且超越了不可一世的宝马HP4！这颗热力四射的动力心脏 ， 赋予YZF-R1每千克约0.75kW的功率重量比 ， 加速异常犀利！
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为了减轻惯性质量 ， 雅马哈用了很多心思 ， 最具代表性的当属发动机连杆 。 这组采用了裂解加工工艺制造的连杆 ， 材料为全钛合金 ， 这在量产型摩托车中属于头次使用！与传统的钢质连杆相比 ， 重量减轻了40% ， 极大降低了惯性！同时 ， 全新设计的曲轴也减轻了20% ， 这些让发动机响应变得很敏感 ， 特别是高转速区域竞争力十足！此外 ， 采用4—2—1结构的排气系统 ， 同样使用了钛合金材料制造 ， 而轮辋则用上了镁合金 ， 让前后轮辋的质量分别减轻了4%和11% ， 加速、制动更加得心应手 。 这些轻质高强度的材料 ， 把YZF-R1的体重减轻到179kg 。 即使油箱加满汽油 ， YZF-R1的整备质量也不超过200kg 。
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车架同样是全新设计 ， 目标是获得精确、爽快的操控响应 。 针对热血澎湃的并列四缸发动机 ， 雅马哈优化了铝合金三角盒式车架 ， 并通过4个点把发动机作为强化单元紧紧拥抱；上桁架结构的铝合金后摇臂 ， 具有异乎寻常的强度 ， 以驾驭147kW的强大动力输出；副车架则采用了镁合金材质 ， 目标是高强度、轻质量 。 再加上首次采用的六轴惯性测量单元（IMU）、侧滑控制系统（SC）、防前轮抬起控制系统（ATC）、发车控制系统（LC）、带有倾斜传感功能的牵引力控制系统（TC）、快速换挡器以及防抱死制动系统+联合制动系统（UBS）……通过最先进、最智能的电子系统 ， 雅马哈将这台横置并列四缸发动机超跑的掌控性能推向新的水平！
纵置平列
宝马其实是个很特别的品牌 ， 他们常常喜欢“不走寻常路” 。
让我们回溯到1983年 。 当时 ， 摩托车业界大多数厂家都认为 ， 以日本厂家为代表的横置并列四缸发动机代表着当时摩托车研发的最高技术水平 ， 同时也是未来摩托车的发展趋势 。 但是 ， 宝马没有一窝蜂地涌向这条“阳关道” ， 而是另辟蹊径 ， 走上了一条非同寻常的“独木桥” ， 这就是大名鼎鼎的K家族 。
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以K家族中的K1200LT为代表 。 1998年 ， 宝马沿着大排量和高功率输出的发展方向 ， 推出了新一代K1200LT 。 这款豪华旅行摩托车采用了并列四缸发动机的结构 ， 并装配上双顶置凸轮轴的气门机构 ， 以榨取丰沛的动力 。 同时宝马强调接合悠久的传统 ， 借鉴“拳击手”水平对置双缸发动机 ， 沿用从曲轴、齿轮箱到驱动轴再到后轮基本保持在同一直线上的结构 ， 因此这台并列四缸发动机不像日本厂家那样竖直安装 ， 而是采用了水平安装的方式 ， 同时将汽缸在水平面上逆时针旋转90° ， 这样就变成了汽缸头在左侧、曲轴在右侧的格局 。 为了保证这台纵置平列四缸发动机长时间运转的可靠性 ， 宝马采用了液冷方式 ， 这样不仅有利于发动机高效散热 ， 而且有效降低了机械噪音 ， 排气管涌出的声浪更加悦耳动听 。
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由于发动机冲程从原来的70mm拓展到75mm ， 因此K1200LT的排量增加了79mL ， 达到1171mL 。 排量扩大后的纵置平列四缸发动机虽然最大功率基本不变 ， 但是最大扭矩则从原来的107N·m提升到115N·m ， 而且转速进一步提早到4750r/min ， 因此在骑行过程中骑手会感到动力更加实用 。 除了全新的发动机之外 ， K1200LT的车架也是新的设计 。 为了解决此前的振动问题 ， K1200LT采用的是全新研发的轻合金桥式车架 ， 发动机不再作为车架的强化单元 ， 因此有效阻隔了发动机的振动 ， 显著提升了乘骑舒适性 。
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在功能定位上 ， K1200LT忠实于“豪华”的身份：全包式导流罩和大型风挡 ， 为骑手提供完善的防风保护；一体化设计的行李箱 ， 整体视觉效果优雅美观 ， 高达120L的超大容量足以满足长途旅行之需求；配置了高保真音响、车载计算机、巡航控制功能、加热车把等装备 ， 让漫漫旅途变得舒适而充满乐趣……由于装备奢华 ， K1200LT的重量超过了350kg ， 属于真正的庞然大物 ， 以至于想在有些坡度的地方将K1200LT倒出来 ， 成为具有挑战性的任务 。 好在宝马工程师有先见之明 ， 为K1200LT装备了倒挡 ， 由电动马达来驱动 ， 确实考虑周全 。
未完待续......


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