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多装了五百斤米和蛋，回顾中国民航8223号机78年大东沟迫降

调机飞行装私货没想到装多了 ， 飞到一半没油了 。
多装了五百斤米和蛋，回顾中国民航8223号机78年大东沟迫降
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中国民航（CAAC）飞翔红五星标志
1978年6月17日8时50分 ， 一架隶属于中国民航兰州管理局第九飞行大队的运-5运输机（民航注册编号B-8223 ， 1962年由南昌320厂出厂交付给第九飞行大队 ， 至事发时机龄16年 ， 属于中年机）从阿克苏农垦局十三团农业机场起飞 ， 该机当天执飞的是从阿克苏经停库车机场前往乌鲁木齐大东沟机场进行定检的调机飞行 。 机上一共有3名机组成员 ， 分别是坐在左座负责操纵飞机的第九飞行大队某中队副中队长（天气标准1/2 ， 教员） ， 坐在右座的责任机长（天气标准1/0）和坐在观察座上的副驾驶 。
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一张民航人和家属在运-5下留影的老照片
本着不走空趟的原则 ， 飞机在阿克苏出发前在货舱中塞满了自农垦局十三团采购的大米和鸡蛋总计1751公斤（这是机组自行采购的 ， 并没有上报） ， 之所以出现了251公斤的超载事后机组声称是计算失误 ， 到底是不是计算失误也只有当事人自己心里清楚了（在运-5型运输机的实际使用中 ， 比规定载荷1500公斤多出200~300公斤的实例比比皆是 ， 实际上这点超载凭借大马力的发动机 ， 飞机是可以飞起来的 ， 但飞行高度要比不超载时飞的要低 ， 耗油量会比平常高很多 ， 航程也会大打折扣） 。
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本厂长绘制的中国民航B-8223号运-5运输机二视图
当天天气良好 ， 航路全程净空静风 ， 是个完全适航的好天气 。
B-8223号机从阿克苏起飞后以3000米的高度飞行了1个小时 ， 于9时50分在库车机场顺利降落 ， 飞行过程一切正常 。 在库车停留签过站票的时候地勤给飞机补充了一些油料 ， 加油完毕后油量表显示余油1000升 。 签完过站的飞机于10时49分从库车机场起飞 ， 在塔台的指挥下于11时53分的时候爬升到3000米的高度 ， 在这个高度保持飞行了约半个小时 ， 在12时26分 ， B-8223号机向乌鲁木齐区调管制报告：“8223飞越库尔勒 ， 油量表指示余油660升 ， 飞行高度3000米 。 ”乌鲁木齐区调指示：“8223 ， 上升高度3600米 。 ”机组表示收到并正确复诵指令 。
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【多装了五百斤米和蛋，回顾中国民航8223号机78年大东沟迫降】今天的库车机场
可是到了13时08分 ， B-8223号机机组再度报告：“高度3300米 ， 爬不上去了 。 ”
对此 ， 乌鲁木齐区调回复：“如上升3600米有困难就返航库尔勒（机场）降落 。 ”B-8223机组表示收到并正确复诵指令 。
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今天的库尔勒机场航站楼
但是B-8223号机并没有试图备降库尔勒机场 ， 而是执拗的继续飞往乌鲁木齐 ， 13时25分 ， 飞机飞越航线上标定的转弯点——2573号山头 ， 此时的飞行高度为3150米 ， 此时一股上升气流正好将飞机又往上“托举”至3250米 。
飞行高度是有了 ， 罢特 ， 燃油却快没有了 。
驾驶舱内的三人不安的盯着油量表 ， 余油300升 ， 这个油量飞到乌鲁木齐大东沟机场已经是十分吃力 。 因此机上级别最高的飞行干部——第九飞行大队某中队副中队长XXX决定不再按照原航路飞过柴窝堡再转向西北飞往乌鲁木齐 ， 而是取直线航线直接飞往乌鲁木齐 ， 这样或许能在剩余燃油耗完之前抵达 。
想得是挺美的 ， 但实际操作起来是另外一回事了 ， 从航路图上看 ， 这条新航线需要飞越一座海拔2891米的山 ， 虽然现在飞机的高度足够 ， 但万一要是遇到下降气流那就不好说了 ， 但愿不要遇到吧 。
可有道是不想来什么就偏偏来什么 。 当机组已经远远目视到这座山的时候一股下降气流将飞机从3250米一下子“摁”到了1800米 ， 这个高度是决然飞不过这座山的 ， 再往前飞就得撞山 ， 机组无奈得决定采用原地盘旋的方法让飞机慢慢爬升高度 ， 等高度重新过3000米就能冒险飞越这座山 。
这招似乎有效 ， 在飞机盘旋完第一圈时高度上升到2100米 ， 照这么转法再转三个圈就行了 ， 但是机组忘了一点——油不够！
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本厂长绘制的中国民航B-8223号运-5运输机细节1
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本厂长绘制的中国民航B-8223号运-5运输机细节2
“嘀！嘀！嘀！”油量表警告灯响起 ， 此时余油180升 ， 这个油量要是再盘旋下去恐怕盘旋到3000米的高度飞过山头也就该准备油尽迫降了 。
机组被迫放弃了盘旋爬升而是右转绕飞 ， 绕过这座山 ， 由于这么一折腾浪费了宝贵的时间 ， 油量表在14时26分显示燃油已耗尽 ， 活塞-5引擎“噼噼啪啪”的熄了火 ， 飞机开始在1600米左右的高度开始进入没有动力的“滑翔”状态 。
凭借着运-5运输机强悍到不像话的低空操纵性能和滑翔性能 ， B-8223号机挣扎着飞近了乌鲁木齐大东沟机场远台 ， 此时飞行高度已经不足100米 ， 机组感到飞机实在是撑不住 ， 不能往前再飞了 ， 遂决定迫降 。
14时35分 ， 中国民航兰州管理局第九飞行大队B-8223号运-5运输机带着左坡度迫降在距离乌鲁木齐大东沟机场跑道东头23.5公里处的一块不平整的空地上 ， 由于飞机着陆重量超重 ， 左侧主起落架承受不住压力而折断 ， 随即左侧下大翼触地后折断并被扯离机身 ， 连同上大翼一并折断 ， 惯性让飞机触地后前冲了400多米后才停了下来 ， 机内3人受了轻伤 ， 至于飞机则因损坏严重宣布报废 ， 飞机上装载的大米倒是问题不大 ， 鸡蛋么——各位小伙伴自己脑海吧 。
这起事故被定性为二等飞行事故 。
受中国民航局授权 ， 民航兰州管理局负责对这起事故进行调查 。
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调查组经过调查 ， 先后排除天气原因、机械故障、机组失能、燃油质量等导致坠机的可能性后 ， 结合现场飞机残骸的调查、空地通话记录以及生还机组成员的问讯笔录 ， 最终认定B-8223号机大东沟场外迫降事故的主要原因是因为飞机超载 ， 机组装载了过多的大米和鸡蛋 ， 未认真计算重量 ， 导致飞机超载251公斤即502斤 ， 虽然不至于让飞机飞不起来 ， 但也让飞机的爬升性能变坏 ， 机组长时间使用转速每分钟1900~2000转的大功率状态飞行 ， 致使燃油消耗速度超过预期而提前耗尽 ， 最终导致引擎停车迫降 。
机组向调查组反映 ， 在飞行中感到飞机爬高困难 ， 油料不足 ， 但是为了避免私自运送大米和鸡蛋的行为暴露引起追查私拉瞒报货物的责任而采取谎报飞行情况的行为 。 也不听从地面指令备降吐鲁番机场（吐鲁番老机场）或者返航库尔勒机场 ， 而是凭借着侥幸心理继续飞行 ， 直到引擎停车后才仓促选择迫降场地 ， 但为时太晚 ， 造成飞机带左坡度撞地损毁 。
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废弃在吐鲁番老机场的歼-5战斗机
最后 ， 调查组总结出三条教训和安全建议
1、飞行机组在每次飞行之前都要认真做好飞行前的准备 ， 进行领航计算 ， 严格掌控飞机装载情况 ， 仔细计算起飞重量 。 地面放行人员要严格监督把关 ， 防止超载 。 飞行过程中要随时掌握天气变化和飞机的工作情况 ， 注意飞机耗油量 ， 及时向地面请示报告 ， 如实反映分析情况 ， 听从地面指挥 。
2、飞行机组必须树立安全第一的飞行意识 ， 绝不能抱有任何侥幸心理 ， 遇到无法继续飞行的特殊情况应第一时间选择迫降 ， 最大限度的保全飞机和人员生命安全 ， 切忌逞能逞强 。
3、加强专业飞行的组织领导 。 基地负责人要履行职责 ， 大胆管理、严格要求 ， 把专业基地各项工作全面管起来 。 定期进行飞行讲评 ， 抓住事故苗头 ， 及时进行整顿教育 ， 把各项安全措施落到实处 。
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本厂长绘制的中国民航B-8223号运-5运输机细节3
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本厂长绘制的中国民航B-8223号运-5运输机细节4
B-8223号机性能数据
机型：运-5运输机
乘员：机组2人+载员14人
长度：12.69米
翼展：18.18米
高度：5.35米
空重：3367千克
最大起飞重量：5250千克
最大商载：1500千克
发动机：一台活塞-5型星形活塞发动机 ， 单台1000马力 。
经济巡航飞行速度：160千米每小时
最大航程：845千米
实用升限：4500米


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