行业互联网|威马被低估了 |

作者：冯金刚
发轫于2014年的造车新势力，经过一路披荆执锐，终于成为中国造车力量的重要组成部分。无论是蔚来在40万元价格区间的突破，小鹏P7率先实现700+公里续航，还是威马提前落地L4自动驾驶，都让大家对新势力刮目相看。
而在众多新势力里面，凭借在智能电动车开发上的多年积淀，以及终端市场的销量领先，蔚来、威马、小鹏与理想也被业内喻为新势力前四强，类似民营自主品牌里面的吉利、长城、长安与比亚迪。

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如今，随着蔚来、理想与小鹏在美国的上市，威马拿到100亿融资，且正准备上市，新势力前四强的格局愈加稳固。
不过，也有说法认为，由于蔚来、理想和小鹏都已经上市，而威马还未上市，所以威马不能与另外三家并列。一时间，业内对于威马的座次之争乍起。
那么，威马在新势力里面的座次到底如何？又或者，所谓座次之争，其实毫无意义，这几家新势力的定位，已经为它们的未来埋下伏笔？
1、威马的成功潜力
执着于当下，双眼往往会被蒙蔽，唯有剖析过去，洞察现在，思索未来，方能让心如明镜。时间虽在流逝，但中国汽车业的故事却在重复着。
【行业互联网|威马被低估了】中国汽车业之所以大而不强，根本在于中国品牌不强。但是，品牌崛起又并非一朝一夕之事，技术积淀少是一方面，体制掣肘问题更大。于是，从二十多年前向民营自主开放造车权限开始，中国汽车市场大致出现了三波造车浪潮。与此同时，中国品牌的声音也越来越大。
这三波浪潮分别是，以二十多年前奇瑞为首的民营自主，以十年前上汽乘用车为首的合资自主，以五年前蔚来为首的造车新势力。

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虽然前赴后继，但市场是残酷的，经过几轮冲刺后，绝大多数自主品牌皆败下阵来。这其中，品牌冲高的失败案例，尤其多，包括华晨中华、奇瑞瑞麒和荣威e950 ，反而是在主流市场站稳脚跟的车型取得了成功，比如奇瑞QQ、吉利帝豪和荣威i5 。
为什么冲高失败？为什么走低成功？
这不难理解，品牌需要积淀，不仅是技术，还需要高超的品牌运营技巧，这两者对发展中的中国汽车来说，都是极其稀缺的。换句话说，如果这两者没有解决，中国汽车依然很难突破品牌大关。
而对于这新势力前四强，蔚来、理想定位高端品牌，小鹏、威马定位主流品牌。如果以历史教训来判定，蔚来、理想断然是凶多吉少，小鹏、威马的胜算则更大。
就目前来看，蔚来很好，市场和品牌都已经取得了不菲的进步。但是，你不得不承认，筑就蔚来目前大好局面的根本，还是在于蔚来拥有庞大的充换电体系，以及饱受好评的服务品质，但是，这些都是重资产投人，与传统豪华品牌、甚至特斯拉的技术、产品与品牌驱动完全不一致。这意味着，一旦智能电动车市场以后濒于成熟，或者传统豪华品牌重点发力了，蔚来目前的驱动模式将会十分被动。
和蔚来一样，理想目前的势头看起来也不错。但是，因为刚交付不久，不管是在产品品质上，还是在公司健康运营上，理想的未来还有诸多不确定性。
至于威马和小鹏，相较另外两位，目前看起来资质很一般。但是，在最核心的企业驱动上，与蔚来、理想不同，小鹏、威马更多依靠产品驱动，这是企业经营中成本最低的驱动方式，也是那些百年成功企业的驱动方式，这种驱动方式意味着它们会有更多资源去做技术开发，为产品的持续迭代增加砝码。

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造车是一场长跑，一时的兴衰与荣辱，都说明不了什么，时间是最好的回答。
2、威马的市场潜力
为什么蔚来、理想目前看起来不错？
这其实涉及一个正常的产品规律。
智能电动车终究是个新鲜事物，现在敢于率先吃螃蟹者，非富即贵，对价格没有那么敏感。但是，这类消费者终究是小众的，大众消费者依然是那些对价格敏感，但同时也渴望获得智能电动车体验的，也就是10-20万区间的消费者。

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其实，目前发力豪华智能电动车市场，更像是一个传教与启智的开场，让大家接受与相信智能电动车这个新事物，并为之趋之若鹜。特斯拉和蔚来目前的角色，就相当于智能电动车的开道先锋。
看起来，开道先锋的角色有些公益性，但其实具有两面性，既有优势，也有劣势。优势在于，提前占领消费者心智，拿下品牌制高点，但劣势是成本居高，需要巨大投人，而且，努力开拓的市场，最终也许是为“别人”做嫁衣。
这个“别人” ，除了BBA等传统豪华车品牌，还有像威马这些新势力发力主流市场的品牌。
为何？
道理也很简单。 BBA就不用详细叙述了，都是老江湖，不见兔子不撒鹰，重点说说威马领衔的主流新势力。
当特斯拉和蔚来让大家接受智能电动车了，也意味着大众消费者开始对这一新品产生了热盼与期望，然而特斯拉和蔚来又太贵，难以触及，这时候主打主流智能电动车市场的威马们，自然成为他们的首选品牌。

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就拿其中最核心的一个产品点——智能化来说。因为是新技术，成本居高，低端产品顾不上，所以更多体现在电动化属性上。而高端产品，智能化则过于丰富，对大众消费者甚至有些富余。
所以，唯有主流市场的产品力才是最均衡的，对大众消费者来说，也是最有诱惑力的，最容易触手可及的。比如威马EX5-Z ，核心智能配置都有，但是价格却只有蔚来ES6的大概一半。

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最重要的是，主流智能电动车这个市场足够大，不管是对传统自主品牌，还是造车新势力，都能找到自己的一片生存空间。理论上来说，威马等主流新势力品牌的存活面是比蔚来等高端品牌更大的。当然，这是理论上，世事都是相对的。
所以，这也是为何，不少业内人士对威马的产品力评述更多是“平庸” ，因为这是性能与成本控制的结果啊。做豪车谁不会呢？关键是如何活下去，切莫今天筑高楼，明日就坍塌了，这是玩游戏，卖情怀，不是造车。
从这个角度来看，威马确实值得期待。虽说产品力被“批”平庸，但丰田不也这样？最畅销的往往是最平庸的车。
而且，很多人不知道，威马汽车到现在累计卖了大概3.5万辆车，除了一辆工程样车因故曾发生自燃，推向市面的量产车竟从未发生自燃，也从未发生断轴，这不仅对造车新势力，对全球所有的新能源汽车品牌来说，都是一项了不起的能力。

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总的来说，对于新势力前四强来说，每家都有自己的活法。
对于威马，沈晖的愿景很朴实：智能电动车普及者，更形象一点就是，智能手机里的华为、小米，传统跨国汽车里的丰田、大众，自主品牌里的吉利、长城。
是的，愿景虽朴实，但目标却宏伟。

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威马汽车的英文名是WM motor ， WM是德语Weltmeister的缩写，意思是“世界冠军” 。不难看出，对于造车这件事儿，汽车老兵沈晖早已洞察在先。
3、威马的经营潜力
威马被“旁落”的另一个重要原因，是蔚来、理想和小鹏都在美国上市了。这个逻辑其实令人费解，难道上市了就稳了吗？
显然不是。
2018年9月，蔚来在美国上市。但是蔚来最困难的时期，却是在2019年。案例过于鲜明了。
即便上市是一项重要的参考，问题是威马也在准备上市啊？只是时间上的一前一后而已。所以，拿上市来衡量新势力是否稳了，这个依据完全站不住脚。
那么，什么能站住脚？
健康的经营。
造车是一场马拉松长跑，唯有健康经营，企业才能持续运转，才能活下去，才能谈未来。

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在去年广州车展上，沈晖对外喊出， “威马的目标就是成为全世界第一个盈利的造车新势力。 ”这不仅是一句宣言，更是一种经营哲学，只有盈利了，活下去了，才能描绘更宏伟的未来。从奇瑞，到长城，再到吉利，那些依然屹立于世的自主品牌，无一不是如此。
品牌定位精准，产品定位大众，企业平稳经营，这样的威马表面看起来平淡无奇，实则力量巨大。
9月22日，威马宣布完成了总额100亿元人民币的D轮融资。且不说在新势力资本寒冬下，这100亿之不易，仅仅这个数字，也是造车新势力史上的最大单轮融资。

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这一波，威马的多种潜力，无疑被完美释放了。
这一点，从投资方也可见一斑。
据悉，威马本轮融资由上海国资投资平台、上汽集团、青浦投资平台、杨浦投资平台联合领投，是上海的重大政企合作新典范。百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与此轮融资，其他参投方还包括湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台、合肥兴泰集团领衔的合肥市国资平台、国投创益产业基金、广州金融控股集团等国有产业投资者，以及芯鑫、紫光、红塔集团、雅居乐、盈科等实力派投资机构。
值得注意的是，此轮融资除了之前的投资方，还新入了我们较为熟悉的上汽集团、上海国资等“国家队” ，可见各方对威马的坚信与看好。
用沈晖的原话来说就是， “D轮融资的完成，反映出投资者对智能新能源汽车产业前景的看好，对威马汽车的科技创新企业定位、长期发展战略、出色的核心团队、领先业界的前沿技术，以及对‘科技普惠、引爆主流’的核心价值理念的高度认可。参与这轮融资的都是各个领域的实力派，也都是愿意和威马一起长期发展的价值投资者。 ”

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伴随该笔融资的完成，在未来3-5年，威马将在全球汇聚3000名顶级工程师，将前瞻技术快速用于主流价位的量产产品和服务，同时加强在品牌建设、数字营销和渠道拓展等方面的投入。
是的，从始至终，威马都知道自己在寻求什么，而这正是造车成功的必要条件。

行业互联网|威马被低估了

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