我们应该如何正确地评价一个汽车品牌的智能科技水平？
_本文原始标题：我们应该如何正确地评价一个汽车品牌的智能科技水平？
引言
每次知乎出现“如何评价”四个字 ， 后面似乎都没啥好话 。 但汽车行业走到今天 ， 智能科技作为日渐重要的一个维度 ， 的确会是所有汽车品牌都绕不开的一个“被评价项” 。 随着智能出行终端的选择日益丰富 ， 我们必须正视一个问题 ， 在智能化的世界里 ， 并不是只有一个特斯拉 。 豪华品牌俯下身也要用车载短视频搏年轻人开怀一笑 ， 更接地气的甚至选择从车载的王者荣耀开始 ， 即使Tough如福特 ， 钢铁直男了这么多年之后 ， 最终还是扛起了“硬实力x暖科技”的大旗 ， 谁还没个“暖男”梦想呢？
那么 ， 到底什么样的样本才能回答我们的问题呢？
选车 ， 好像变得越来越难 ， 而它之所以变得更难 ， 是因为我们突然对于如何确定一辆车的价值无所适从了 。
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讲设计的年轻化 ， 讲配置的多元化 ， 讲安全的全面化 ， 讲科技的人性化——无非是希望能够给用户的第一印象更出挑一点 ， 以及在临门一脚决策的时候能让他（她）找到哪怕一个值得买单的理由 。 什么样的车才是一辆好车 ， 它的答案似乎不太会随着时代的变化而变化 ， 但是一辆车到底需要做到什么才值得你为之买单 ， 这个问题的答案却随着时间的推移变得越来越有意思了 。
使用场景、使用习惯和出行环境在过去十年间的变化造就了这个行业今天如此扑朔迷离的局面——虽然传统的三大件依然是关键性的底层技术 ， 但是那种隔着一层纱的“玄学”似乎已经不再是用户下单的唯一理由 ， 在人机交互维度更加直接的智能科技代替了传统的机械技术 ， 被推到了“用户体验”的第一线 。 一款车或者一个产品系列在智能科技方面的实现程度以及未来规划 ， 一定程度上成为了一个汽车品牌能否接受新生事物的标志——在被极力抹上一层“年轻化”底色的市场上 ， 用户认为你“好” ， 但是“不好玩” ， 有时候 ， 也是要命的 。
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因此 ， 做好智能科技 ， 成为了一种“理所当然”的政治正确 ， 做不好 ， 你便会“理所当然”地被用户抛弃 。 干不干 ， 不是个问题 。 怎么干 ， 是个问题 ， 对不同的品牌来说 ， 又会是不同的问题 。
如果从用户的角度 ， 以对待智能科技的主观态度和实现程度作为标尺 ， 放眼望去 ， 市场上的竞争者似乎不外三种力量：
以特斯拉、蔚来为代表的纯新势力 ， 以技术革新为存续根本 ， 对于新技术的追求和实现有着天生而又不得已的狂热 ， 对他们来说 ， 慢就是死；以宝马、奥迪等豪华品牌为代表的传统品牌 ， 算是一股按下了快进键的代表势力 ， 在“新四化”的道路上布局早 ， 声量大 ， “新”、“奇”两点与其豪华品质相得益彰 ， 吸引了市场和用户相当的注意力；以福特、大众等为代表的国民级品牌 ， 市场体量巨大 ， 但是在智能科技领域则显得谨慎有余而冲劲不足 ， 其犹豫不决的态度和技术实现上的步履迟缓都时常为人所诟病 。然而 ， 事情并不总是看起来那么简单 。
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单纯从用户角度去评价产品和技术的优劣已经不再是唯一正确的标准 ， 事实上 ， 从这一波移动互联网的浪潮兴起至今 ， 被捧上神坛的“用户体验”和“用户思维”已经开始大幅退烧并且经受应有的反思与拷问——毫无底线地迎合甚至谄媚用户不仅会让技术和产品面临无法填补的黑洞 ， 也会让所调用的社会资源面临无规律和无节制的浪费 。 不管是之前的共享单车还是最近甚嚣尘上的外卖限时之争 ， 已经充分证明了这一点 。
而对于在用户体验、技术水准和未来布局上都无限渴望对标移动互联网的汽车智能科技来说 ， 当下最应该做的恐怕还不是一味地高歌猛进 ， 而应该是踏踏实实地把移动互联网曾经踩过的坑都捋一遍 ， 毕竟同样的行为在智能终端上和在车内可能导致完全不同性质的严重后果 。
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同移动互联网一样 ， 用户对一个汽车品牌智能科技水准的认识来自于其产品上的直接呈现 ， 而由于用户和产品两端天生的“二元对立” ， 用户端对于自由度的索取和产品端对于操作规则的坚守有着顺理成章的矛盾 。 到底如何评价一项技术的优劣 ， 有时候并不应该仅仅将所谓的“用户体验”作为唯一的判断标准 ， 毕竟这样的反馈中夹杂了太多用户对于“自由度”毫无逻辑的主张 。
如果一定要通过取样去完成这样的研判 ， 最好的样本可能反而是整个行业中被认为相对“较慢”的选手 ， 如果我们能够从底层逻辑上搞清楚他们到底为什么这么“慢” ， 也许能够让我们找到一条更为理性的思路去正确地评估一个汽车品牌的智能科技水平 。
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福特 ， 恰好为我们提供了这样的一个机会 。
福特开放自己的工程师团队与媒体对话已经不是第一次了 ， 与一些品牌担心工程师“不知道说什么”和“不知道怎么说”不一样 ， 福特似乎更希望通过工程师的直率和坦诚把一些产品和技术自己无法说的话表达出来 。 而对我们这些和福特的产品与技术对过话的人来说 ， 与它们的创造者来一场针锋相对的过招似乎是最容易弥合产品和用户两端“二元对立”的一条捷径 。
焦点一：
在福特的车辆上体验IACC功能 ， 通过红绿灯后车道线消失的情况下 ， 系统并没有持续跟随前车 ， 显得智能水准不高 。
在十字路口车道线消失之后依然可以继续随前车行驶方向进行转向一度成为了某些品牌OTA的一项热点功能 ， 并以此佐证其驾驶辅助功能的先进性 。 而事实上 ， 在被我们质疑的福特车型上 ， 这个功能并非不能实现 。
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福特的工程师表示 ， 2018年上市的全新一代福克斯已经就此进行了大规模的里程测试 ， 包括通过交叉路口、道路线完全消失、只有一条车道线消失以及是否有前车的情况 ， 在重庆和南京的路试中都非常顺利地通过了 。 但基于对中国行车环境的判断 ， 至少有两种风险是需要设计一定的冗余度去规避的：第一 ， 前车转向后进入的车道未必是后车转向后意图进入的车道 ， 特别是在短距离中就会出现不同导向车道的城市环境中 ， 这使得后车可能需要做出多余的换道动作 ， 不仅增加了碰撞风险也增加了违章风险 。 第二 ， 完成转向的过程中 ， 对于车身周围的某些区域 ， 盲区检测雷达尚未完成工作 ， 非自主的转向动作会带来不必要的判断风险 。
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以此为依据 ， 福特中国的工程师们在车辆通过交叉路口时选择让该项功能进入了待机状态 ， 通过交叉路口后一旦识别到车道线 ， 此项功能就会被再次激活——考虑到中国交叉路口的真实路况 ， 这种设置要求驾驶者在通过时保持人工操作也能显著降低事故的风险 。 当然 ， 如果确实有大量用户提出对该项功能的需求 ， 系统也可以进行激活 。
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我们从未听过福特对于交叉路口可以随前车转向这一功能可以实现的宣传 ， 更不知道这项功能其实并非“无法实现” ， 而是“可以实现并可根据用户需求激活或待机” 。 对于习惯使用IACC功能的用户来说 ， 当然希望车辆能够一直辅助完成驾驶 ， 而当外界环境发生显著变化（通过交叉路口）并可能引起系统性风险时 ， 他们则出现了选择性的无视 ， 并将福特用以控制风险的手段视作“用户体验不佳”或者“技术落后” 。
焦点二：
开启福特Co-Pilot360?智行驾驶辅助系统的自动泊车功能时需要持续按住功能按钮 ， 这与原本“自动”的宗旨显得背道而驰 ， 更重要的是 ， 一点都不酷 。
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福特的工程师表示 ， 一键泊车这个功能确实是L2自动驾驶中比较基础的功能 ， 目前主要依赖于车上的12个超声波传感器、超声波传感器以及倒车雷达（不同车型可能会有差异）来实现 。 相信用户在使用不同品牌的自动泊车系统时都会发现 ， 这套系统的稳定性和可靠性（比如识别精度）受环境的干扰性都比较大 。 而福特将其设置为过程中需要驾驶者一直按着功能按钮的唯一意图 ， 就是提醒他这个过程中存在很多不确定的风险 ， 需要随时关注周围的情况 。 而这样的设置也并不意味着系统不能探测周围环境、不能采取刹车灯措施避免危险 ， 只有当传感器稳定性提高 ， 系统整体性能更为稳定之后 ， 福特才会考虑拿掉按钮 ， 改变这个操作方式 。
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相信使用一键泊车这个功能的用户 ， 都特别向往某些品牌广告中驾驶者按下泊车键就开始低头玩手机直到车辆自己稳稳停好的画面 ， 却全然不知这根本就是风险极高的不规范操作 。 对于“自动”和“便捷”的向往 ， 让我们对于风险的冗余度无限放大 ， 更加倾向于以无成本和无限制的操作去达成结果 。 而福特这种以安全为底线 ， 强制降低“舒适度”的做法 ， 难免会被认为是不够智能甚至多此一举 。
焦点三：
按照福特的说法 ， SYNC+是“合资品牌中最好用的车机系统” ， 但我们从未听过福特谈过SYNC+的OTA问题 ， 福特车机系统的OTA到底是个什么水平？
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提到OTA ， 用户大概都是被特斯拉的操作打了版 。 坦白讲 ， 除了特斯拉有比较硬核的软件实力作为保障之外 ， 市场上很多新势力的OTA不过是“没话找话”而已 ， 而按照这些品牌的生存逻辑 ， 每一次OTA都值得书写为一次新闻 。 但事实是 ， 截止20207月底 ， 福特的SYNC+系统已经完成了6次大的OTA升级 ， 新增了7大功能 ， 系统优化点1,400个 ， 功能优化30项 ， 完成推送70,000车次——而我们对此竟然一无所知 。 当然 ， 还有一个重要的原因可能是 ， 福特SYNC+迄今为止所有的OTA没有导致任何一项功能或者一辆车的使用出现问题 。
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福特工程师表示 ， 福特对于OTA最基本的底线就是稳定 。 福特OTA的下载支持我们熟悉的断点续传方式 ， 即使是因为周围环境变化引起了网络中断、车辆突然断电或者车机突然关机 ， 在系统重启后 ， 系统会自动开始断点续传 。 下载完之后系统还会对数据包进行校验 ， 如果数据有问题系统会重新下载新的数据包替换掉原来的 。 这样的框架设计保证了错误数据无法进入系统进行安装 ， 也是福特至今保持OTA零故障的根本原因 。
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如果真的把迄今为止的OTA内容都作为传播素材的话 ， 相信福特已经足以把自己打扮成一个异常努力并且非常潮流的新势力了 。 然而 ， 这一切都是在不打搅用户的前提下悄然推进的 ， 而这种难得的克制却很容易被外界误读为“不作为” 。 我们当然不应该把行车过程中OTA以致于把用户撂在大街上作为新势力的普遍技术水准 ， 但即使是智能终端上的一个普通APP更新 ， 似乎也应该有基本的防风险设置和指导小白用户操作的合理指引 ， 而这些错失似乎都被系统“热情拥抱用户”的态度所掩盖了 。
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对于一个多年来沉浸于机械式“人机交互”的传统品牌来说 ， 如何将智能科技打造为成体系的竞争力 ， 需要平衡现实需求、自身的实际情况以及未来的愿景 。 相比对SYNC+和Co-Pilot360?的功能阐述 ， 福特工程师们阐述其搭建技术架构时的态度和原则正是隐藏在产品和技术背后的重要价值元素 ， 也是福特品牌价值观的重要组成部分 。
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这种态度和原则其实也就是福特一直强调的围绕“用户的需求”去实现技术和呈现产品 。 通过三个焦点问题的交锋 ， 我们不难发现 ， 相较一味强调“顺应用户” ， 制造浅层次愉悦感的“用户体验” ， 福特更加重视用户的核心需求 。 事实上 ， 用户的需求并非仅仅是肉眼可见的一种要求和索取 ， 而应该是隐藏在行为背后的底层条件 。
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用户希望IACC能够在允许的情况下尽可能多地完成驾驶辅助工作 ， 因而选择性地忽视了可能出现的系统性风险和自身应该承担的职责 ， 单纯迎合这种贪图便捷的心理固然带来了更加愉悦的“用户体验” ， 但却背离了基本的安全原则——在行驶中 ， 用户的根本需求应该是“尽可能多地避免危险” ， 而非“尽可能少地驾驶车辆” 。
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同样 ， 用户希望自动泊车系统能够完全自主地完成泊车工作 ， 却无视因为超出系统性能范围的环境因素变化所带来的潜在威胁 ， 依然是这种希望通过无成本和无约束的方式达成目的的心理在作祟 ， 福特通过强制性让用户参与到泊车工作中 ， 显著地降低了碰撞风险——尽管某些品牌允许车辆在用户完全脱离的前提下完成泊车时也会提示注意观察环境风险 ， 但缺乏强制约束的劝诫通常都不过是耳旁风而已 ， 更不用说在需要人工接管后会产生的误操作风险 。
在完善自己的智能科技概念时 ， 福特始终是以“用户的需求”作为原生出发点搭建技术架构 ， 选择技术路径和手段 ， 只是在不同技术点的实现上 ， 福特会基于自身的经验、对用户行为的理解以及对行业发展的判断 ， 采取一些独有的处理方式 。
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福特在智能科技领域最新的核心理念是“硬实力x暖科技” ， 这个理念完全可以被看作是福特在纯工业化阶段和智能科技阶段之间选择的一个过渡性的桥梁 。 从“硬实力”阶段沿袭而来的严谨态度与技术基底让福特在智能科技异军突起的阶段依然保持了对于用户真正需求的清醒判断 ， 并且能够笃定地帮助用户实现它 。 但是过于工科直男型的思维方式 ， 让福特在实现“暖科技”的目标时似乎并不那么顺利 。 如果福特不能学会在原则的坚持和用户的愉悦之间找到合理的公约数 ， “暖科技”的概念可能始终会受困于过于坚硬的方式而招致不必要的情绪 。
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在“我们应该如何正确地评价一个汽车品牌的智能科技水平”这个问题上 ， 福特仅仅是一个具有代表性的样本 。 它也许不够激进 ， 但是足够追求创新；它也许不够柔软 ， 但是足够坚持原则；它也许不够细腻 ， 但是足够以人为本 。 它的所有困扰应该是几乎所有传统品牌在面临智能科技发展和新势力挑战时都会遇到的问题 ， 如何在平衡中提速发展是它需要时间去解决的命题 。
【我们应该如何正确地评价一个汽车品牌的智能科技水平？】这场较量 ， 其实才刚刚开始 。
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