新锐汽车观察|东风日产临近第二次技术红利
2003年 ， 日产汽车发生了两件大事：
一是日产换了标 ， 换掉了用了十一的老标；二是日产和东风成立了中国最大的合资车企东风日产 。
看似两个巧合的事件 ， 其实相互影响 。现在回过头来看会发现 ， 这两个事件影响了日产过去的十七年 。
换标只是表现形式 ， 背后其实是一家车企有重大的战略调整 ， 也是一个组织重新聚集心气的宣言 。
在2003年日产内外进行大调整的驱动下 ， 东风日产踏上了日产的这艘大船 ， 也搭上了时代洪流的顺风车 。
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十年后 ， 东风日产成为了日产全球最倚重的板块 ， 也一度成为国内销量增长最快的车企 ， 很多车企学习的对象 。
2020年 ， 日产再度换标 ， 像是一个轮回 ， 日产再次开启一扇传送门 。日产由圆形+字体"NISSAN"标 ， 换成更扁平的环形+字体标 。
东风日产站在时间的门槛上 ， “这并不是简单的品牌标识更替 ， 而是一个全面的体系进化 ， 东风日产品牌也将变身为一个‘新日产’形象 。”东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇说 。
这一次 ， 有些相似又不尽相同 。所有车企都站在更狂野的时代洪流中 ， 本质上 ， 它是一次彻底的技术变革 ， 甚至是改变人类的一次变革 。
从深远的意义看 ， 这种改变 ， 卡尔·本茨发明汽车是一次 ， 而现在是另一次 。
日产换标 ， 背后其实是跳入洪流的决心 。东风日产对这一点认知也很清晰 ， 在近期的媒体沟通会上 ， 几乎全场都在谈日产的下一代新技术 。
和一大波“光脚”的造车新势力相比 ， 传统车企的优势在于 ， 能更好地把握技术的适用性：他们更懂市场需求 ， 有更多的时间和资源用于过渡 。
日产的下一代技术 ， 集中反映了这种优势 。在传统时代的技术上 ， 日产推出T超变擎技术 ， 首创多连杆实现压缩比8：1-14：1可变 ， 被称为内燃机的“最后一次革命” 。
这款发动机已经连续两年蝉联沃德十佳发动机 。
可变压缩比的优势在于 ， 当发动机小负荷时 ， 采用高压缩比以节约燃油；当发动机大负荷时 ， 采用低压缩比 ， 并辅以机械增压器以实现大功率和高扭矩输出 。
装载到汽车上 ， 既能满足大功率 ， 又能满足节能需求 。中高级轿车天籁2.0VC-Turbo ， 甚至能做到百公里加速只需6.4秒 ， 百公里油耗6.6L 。
目前 ， 全球只有日产和Saab等有这项技术 ， 很多车企研究了20、30年 ， 都没能攻克 。
另一项被命名为“e-power”的技术 ， 既不是传统的混动 ， 也不是纯电动技术 。它被东风日产称为独有的技术路线 ， 简单地说 ， 它属于混动路线中串联系统大类 ， 但它又区别于目前市场上的其他串联 。
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【新锐汽车观察|东风日产临近第二次技术红利】和同为日系的本田混动路线相比 ， 区别在于 ， 虽然利用汽油发电 ， 但发动机不参与直接驱动 。而另一家日系车企丰田 ， 混动属于并联 ， 系统更复杂 ， 区别更大 。
和传统的增程式混动相比 ， e-power效率更高 。因为发动机永远处在最节油的工作状态 ， 而且直接供应给电机 。只有在供电有富余的状况下 ， 才将电量储存于一块闪充闪放的小电池中 ， 用于车辆加速时使用 。
总结一下日产“e-power” ， 有四个比较优势：相对于传统燃油车 ， 它更节能 ， 油耗更低 ， 但又不牺牲加速性能；相对于纯电动汽车 ， 没有里程焦虑；相对于插电混动 ， 它避免了油电动力转换的顿挫；相对于传统增程式 ， 因采用了小电池 ， 控制了成本 。
某种意义上 ， 它又比丰田式的混动系统简单 。换句话说 ， 就是用更简单的系统 ， 达到同等的效果 。
“e-power”车型已经具备了电动汽车的加速快、平顺等特点 ， 驾控特性更像纯电动 ， 但使用便捷上又和燃油车一样 。
作为过渡期产品 ， 日产这一步走得很巧妙 。原因是日产最早推出了纯电动汽车聆风 ， 目前的累积销量仍是全球第一 。正是因为有了聆风的技术积累和经验 ， 日产在同样采用电池、电机的“e-power”技术上 ， 没有什么压力 。
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至此 ， 以可变压缩比、e-power和智驾智联为代表的新一代日产技术 ， 正在推动日产新一代车型产品抢占市场高地 。
根据日产的新中期规划 ， 未来一年半内 ， 日产计划推出12款车型 ， 在日本市场推出两款纯电动车型和四款e-POWER车型 ， 电动化车型销量占比提高到60％ 。
7月15日 ， 日产汽车推出全新纯电动产品Ariya ， 是其五年来 ， 首次推出全球车型 。从发布的一系列规划来看 ， 日产已经进入了技术和产品的全新周期 。
从新技术到新车型推出 ， 日产在过去几年的全球市场几乎停滞 。
因为研发周期长 ， 车企的新技术和新车型的推出一般有节奏 ， 经常会出现新品大小年 ， 有些时间段密集 ， 有些时间段则断档 。
在过去五年 ， 日产并不轻松 。在公司内部 ， 出现了较大的高层动荡 ， 很大程度上影响了新技术、新产品的进程 ， 和团队战斗力 。再加上经济下行、全球汽车市场萎缩的大环境 ， 日产业绩连续下滑 。
日产汽车公布的2019财年业绩报告显示 ， 公司2019年财年净亏高达6710亿日元（约合440亿人民币） ， 为公司二十年来最大亏损 。
中国市场成为日产最倚重的区域市场 。2019年 ， 东风日产累计终端销量达117万辆 ， 同比增长0.3% 。而日产汽车2019全年销量517.6万辆 ， 同比下跌8.4% ， 在日本下跌近8%、美国下跌近10%、欧洲下跌超过17% 。
在新冠疫情冲击下 ， 今年8月 ， 东风日产销量10.03万台 ， 前8个月销售64.56万台 ， 连续5个月实现增长 。今年前7个月 ， 东风日产的市占率已经达到了11.7% 。
东风日产在产品、资源等方面 ， 和日产的其他板块并无区别 ， 最大的区别在于 ， 东风日产在过去十几年中 ， 构建了强大的销售体系和营销团队 ， 形成了东风日产式的文化和打法 。
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这种类型的车企 ， 不缺市场嗅觉和营销反应 ， 往往等待的是一个技术和产品密集周期 。一旦出现新一轮技术和产品释放期 ， 销量可能迎来新一轮爆发 。
在汽车产业的技术大变革背景下 ， 电动化和智能化是共识 ， 但真正伸手够得着的市场 ， 应该是过渡期的油电混动市场 。
最近两年 ， 国内混动市场开始启动 ， 日系的丰田、本田都投入了大量车型 ， 销量增长也在加速 。日产做出快速反应 ， 紧跟其后 ， 将推出e-power车型 。
这是日系三强惯用的“接龙”游戏 ， 丰田往往推广新技术走在前 ， 日产、本田紧随其后 ， 伺机而动 。而日产通常发挥其技术型营销的强项 ， 攻势最猛 。
目前 ， 在中国市场打得最激烈的德日系之争 ， 也可能因为新一轮技术的应用 ， 改变格局 。大众想要一步踏入纯电动 ， 而日系三强则通过过渡型技术 ， 进行伏击 。
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