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行业互联网|中国智能网联及车路协同发展思考


“智能网联汽车和自动驾驶产业的发展 ， 需要“聪明的车+智慧的路” ， 而聪明的车和智慧的路之间需要“桥梁” ， 这个“桥梁”便是C-V2X技术 。 C-V2X自组织网络可以提供车路信息交互、协同感知及协同控制等功能 ， 进一步推动交通智能化 。 ”在近日举办的第五届中国国际智能网联汽车论坛（上海）上 ， 大唐高鸿智能网联产品事业部市场营销总经理周勇如是说 。

行业互联网|中国智能网联及车路协同发展思考
本文插图

从标准来看 ， 目前C-V2X标准演进路径比较清晰 ， LTE-V2X（R14 ， R15）可以支持基本的道路安全业务及半自动驾驶等 ， 而NR V2X （R16, R17）支持未来自动驾驶及车辆编队行驶 。 周勇认为 ， “合适的才是最好的 ， LTE- V2X会向NR-V2X平滑演进 ， 双方为互补而并非替代关系 。 ”可以说C-V2X在全球产业的竞争中已经获得了认可 ， 国内频谱政策明确 ， 支持政策也持续向好 。
从产业来看 ， 国内也逐步形成包括通信芯片、模组、车载/路侧设备、测试验证、应用平台以及整车在内比较完善的产业链 。 从2016年开始 ， 逐步通过智能网联示范区与先导区进行试点验证 ， 2020年作为新基建元年 ， 也是LTE-V2X技术开始大规模商业化落地应用的起步阶段 。 周勇说 ， “预计三到五年后 ， LTE-V2X会成为商业应用的主流技术 ， NR-V2X技术实现互通试验以及规模试验 ， 这是技术标准和产业发展的基本规律 。 ”
从发展途径来看 ， 考虑到感知技术缺陷、算力限制、软硬件成本等诸多问题 ， 单车无人驾驶在中国很难实现 。 C-V2X在支撑自动驾驶方面具有天然技术优势 ， 可以有效地解决单车智能的远程感知、盲区感知、意图交换等一系列难题 。 周勇认为 ， 在中国发展智能网联、自动驾驶必将采用车路协同的模式 。 中国也将走出一条基于C-V2X的中国特色的车路协同道路 ， 支撑智能交通及自动驾驶的发展 。 大唐高鸿目前已经在高速公路上实现了技术突破和应用部署 ， 、并助力长沙 ， 天津 ， 重庆等城市道路的路口部署 ， 率先实现公交优先 ， 百度无人车通行等应用 。 未来会在更多的自动驾驶典型场景如公交巴士、出租车、物流车以及园区内的清扫车、配送车等无人车上看到更多车路协同技术应用 。
▌未来中国智能网联及车路协同的发展
首先 ， 起跑点在“路” ， 重点是覆盖率 。 新基建明确了路侧设备的建设规划和需求 ， 国内很多城市都已积极规划了5G+车联网新基建配套政策并支持落地项目开展大规模测试验证 。 可以说C-V2X已经在国内正式起跑 ， 大唐高鸿4G/5G共平台的RSU已经在多个高速和城市项目中部署并得到充分验证 。
其次 ， 决胜点在“车” ， 车端的安装量对车联网的应用起到决定性作用 。 车路协同能够得到广泛应用 ， 路侧设备部署的覆盖率和车载设备的渗透率缺一不可 。 例如车联网先导区的万辆C-V2X装车率要求 ， 湖南的头羊计划等都将会推动车端安装量的提升 ， 百度和福特已前装C-V2X模组 ， 并开始在长沙进行全天候城市级测试验证；大唐高鸿所提供的量产车规级通信模组DMD3A ， 因其良好的性价比和自主可控的“中国芯” ， 恰好可以助力中国智能网联汽车前装渗透率大幅提升 。
再次 ， 核心点在“用” ， 应用场景的数量对用户的体验有着重要的影响 。 体验的提升将会有助于用户的需求满足感 ， 因而我们不仅仅要考虑车端场景的设计 ， 也要从另外的维度去构建交通场景 ， 比如车端ADAS和C-V2X的融合决策 ， 路侧多传感（激光雷达、毫米波雷达、摄像头等）融合和RSU的集成部署策略等 。
【行业互联网|中国智能网联及车路协同发展思考】最后 ， 关键点在 “思” ， 要走中国特色的车路协同发展模式 。 如何因地制宜 ， 根据各个地区不同的区域特点来做好商业模式顶层设计是值得业界同仁共同思考和探索的 。 大唐高鸿也希望与产业界合作伙伴共同探讨这些问题 ， 早日携手走出一条与发达国家不一样的发展模式——即基于蜂窝车联网（C-V2X）的“聪明的车+智慧的路”的车路协同发展模式 ， 从而支撑我国汽车产业和交通行业的深化变革探索新形势下出行新业态、商业新模式 。
同时 ， 在此次大会期间 ， 大唐高鸿凭借在C-V2X标准领域的核心地位 ， 在智慧交通领域领先的应用落地影响力 ， 以及在产品方面良好的口碑 ， 被主办方授予“最具影响力智能交通奖” 。


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